Massimo Mucchetti per il \"Corriere Economia\"

Alleate o rivali? Nella cruciale industria dei trasporti, nei cieli e sui binari, Italia e Francia stanno giocando una partita a scacchi dagli esiti forse meno prevedibili di quanto appaia. Air France è il partner strategico della nuova Alitalia, con il 25%del capitale. La Sociètè nationale des chemins de fer (Sncf) ricopre lo stesso ruolo, con il 20%, nella Ntv-Nuovo trasporto viaggiatori che sfida Trenitalia, gruppo Fs, nell\'alta velocità ferroviaria. I francesi sembrano destinati a prendere in mano, presto o tardi, le redini delle due imprese.

ROCCO SABELLI

Stazza, competenza e potere di mercato di Air France e Sncf già oggi condizionano pesantemente Alitalia e l\'esordiente Ntv, entrambe con una strada in salita davanti a sé. E non è una questione di management: Rocco Sabelli nella compagnia aerea e Giuseppe Sciarrone nell\'azienda ferroviaria la sanno lunga.

È questione di mercato e di tendenze dell\'economia, cui l\'industria dei trasporti è per definizione tributaria. I conti della compagnia Alitalia ha chiuso il bilancio 2010 con una perdita operativa di 106 milioni cui si aggiungono 60 milioni tra oneri finanziari ed Irap.

Alitalia arrivederci

Nel 2009, anno nero per tutti, e in particolare per l\' Alitalia di ritorno sulla scena, la perdita era stata maggiore: 326 milioni. Il miglioramento prosegue. Il primo trimestre 2011, penalizzato dalla stagione invernale, va in rosso per 89 milioni, 43 in meno rispetto allo stesso periodo dell\'anno precedente.

E Sabelli promette così il pareggio operativo per quest\'anno, che non vorrà ancora dire l\'utile perché oneri finanziari e Irap sono incomprimibili. Ma quando la società potrà remunerare il capitale investito dalla ventina di soci guidati da Roberto Colaninno? Al di là dei business plan, la risposta è assai incerta. La compagnia dispone di una liquidità di 326 milioni.

Ma basterebbero ulteriori rimbalzi del prezzo del carburante per consumarla rapidamente. Il 48%del fabbisogno è coperto da derivati fino a un po\' meno di 90 dollari al barile. Mal comune a tutte le compagnie? Vero, ma la solidità delle maggiori è diversa. Il trasporto aereo è in genere un settore sconsigliabile. I margini sono infimi, specialmente fuori dalle migliori low cost. Air France vale parecchio di meno di Ryanair.

AirFrance

Ebbene il socio francese, che è tornato al profitto solo grazie alla plusvalenze sulla quotazione della società di prenotazioni Amadeus, oggi vale 3,5 miliardi in Borsa pur avendo un patrimonio netto di 6,2 miliardi. Con lo stesso parametro patrimoniale, Alitalia dovrebbe valere 300 milioni. Sulla base della cassa attesa per il 2011, potremmo arrivare al doppio. Ma resteremmo sempre alla metà dei quasi 1,2 miliardi investiti dai soci senza calcolare il costo del capitale che pure andrebbe considerato.

Del resto, alcuni soci, da Scnf a Pirelli, hanno svalutato la partecipazione. Probabilmente lo stop imposto da Silvio Berlusconi alla cessione della vecchia Alitalia ad Air France, impostata dal governo Prodi, non ha certo comportato un regalo a Colaninno &soci pur avendo addossato alla finanza pubblica buona parte degli oneri di liquidazione della vecchia Alitalia. Disquisire poi se l\'accordo prodiano sarebbe stato o meno rispettato alla lettera da Air France nella successiva recessione, e se dunque allo Stato italiano non sarebbero comunque ritornati dalla finestra costi che aveva fatto uscire dalla porta, è ormai un esercizio abbastanza inutile.

Montezemolo NTV

Meglio chiedersi se l\'attuale Alitalia può farcela da sola o dovrà consegnarsi ad Air France. Alitalia è oggi una compagnia medio-piccola, 3,3 miliardi di ricavi contro i 23 di Air France-Klm. L\'integrazione operativa con i francesi è già molto forte. Ad azionariato immutato, se sarà brava, in qualche anno arriverà a 4-4,5 miliardi di ricavi. Non oltre. La crescita non avverrà sul mercato interno, dove ha già il 52%e margini attivi sia pur decrescenti.

Ma nel medio raggio, che tuttavia subisce la concorrenza delle compagnie low cost, e soprattutto nelle tratte intercontinentali verso Est e Ovest, le più remunerative, ma anche le più rischiose: un collegamento che non riempie fa perdere una ventina di milioni. In ogni caso, con l\'alto debito, pochi mezzi propri e i margini risicati, la compagnia resterà vulnerabile agli imprevisti. La profezia di Sabelli Alitalia potrebbe anche accelerare, scommettendo di più sull\'intercontinentale. Gli accordi di condivisione di ricavi e profitti con i francesi glielo consentirebbero.

MAURO MORETTI AD GRUPPO FS

Ma allora ci vorrebbe un aumento di capitale, destinabile anche all\'acquisto di una parte dei vettori oggi in leasing in una proporzione un po\' troppo alta. L\'adesione dei soci, data l\'attuale resa dell\'investimento, non appare sicura. Anzi. E allora ritorna d\'attualità la profezia dello stesso Sabelli sull\'inevitabilità della fusione per incorporazione di Alitalia in Air France secondo un concambio legato ai valori del momento.

A quel punto, come nel gioco dell\'oca, si tornerà alla casella di partenza dell\'inverno 2007-08 potendo tuttavia vantare, nell\'eventuale negoziato con Jean-Cyryl Spinetta, l\'avvenuto taglio dei costi che fa della nuova Alitalia una compagnia, sotto questo profilo, assai efficiente.

L\'obiettivo nazionale sarebbe quello di ottenere un trattamento analogo a Klm, la compagnia olandese di cui è stato conservato il marchio e l\'hub di Schiphol. Ma, se è vero che la collaborazione industriale funziona perfettamente già ora, che interesse avrà Air France ad aumentare l\'esposizione al rischio Italia?

LA PARTITA DEI TRENI
Diversa è la tenzone ferroviaria. Ntv, supportata dal sistema Francia (Sncf, Alstom, l\'operatore di telecomunicazioni), può fare male a Trenitalia perché la aggredisce dove maggiori sono i margini. I conti dell\'alta velocità sono un segreto ben custodito.

Ma se è vero che in questa attività di mercato, a prezzo libero, margine di Trenitalia supera il 20%, ben comprende come un nuovo entrante con una flotta di 25 treni contro 100 possa erodere l\'utilità marginale dell\'ex monopolista. Peraltro impegnato, come avverte l\'amministratore delegato Mauro Moretti, a sostenere tratte ordinarie in perdita strutturale, ma non coperte dai contributi per il servizio universale. Tuttavia se è certo il colpo per Trenitalia, non sicuro il vantaggio per lo sfidante.

giuseppe sciarrone ad NTV lap2

Luca Cordero di Montezemolo, Diego Della Valle e Gianni Punzo, i tre promotori, in prima battuta avevano pensato a un servizio lussuoso in un mercato di 18-20 milioni di passeggeri con Trenitalia incapace di una buona proposta. In realtà, il mercato è grande, 14 milioni di passeggeri, ma non così tanto. E il Frecciarossa e il Frecciargento riscuotono il plauso perfino di Bill Emmott, l\'ex direttore dell\'Economist .

Non solo ma tra due anni comincerà a entrare in funzione una nuova generazione di supertreni dell\'azienda pubblica, che contenderà all\'Italo di Montezemolo la palma della novità, ammesso e non concesso che al viaggiatore la cosa interessi più della distinzione tra Boeing e Airbus.

Colaninno

Il fatto che Fs si accinga a chiedere alle agenzie internazionali il rating sul proprio merito di credito fa pensare che il colpo possa essere comunque assorbito, mentre grande è l\'attesa per i conti di Ntv quando inizierà a operare, considerando che ogni mese di ritardo mangia capitale. Ora mentre lo Stato, con i suoi difetti è un socio che non può mollare, gli azionisti di Ntv che intenzioni hanno?

GIOVANNI PERISSINOTTO

L\'unico che ha parlato chiaro è Giovanni Perissinotto, il capo delle Generali: Ntv è un investimento di private equity . Un modo elegante per dire che non appena conviene si vende. E chi mai sarà il compratore? Logica direbbe: Sncf, che del resto già consolida la partecipazione Ntv con il metodo del patrimonio netto. E qui ritorna in campo Fs. Può accettare l\'ex monopolio italiano un\'insidia francese in casa senza l\'analoga apertura del mercato interno d\'Oltralpe all\'offerta di trasporto italiana?

ALCUNI DEI SOCI DEL GRUPPO NTV - TRA I QUALI DELLA VALLE, PASSERA, MONTEZEMOLO

E quali nuovi nessi si possono stabilire tra trasporto aereo e trasporto su rotaia quando, nel settore merci, già ora Deutsche Bahn e Deutsche Post muovono treni, navi, camion e aerei nel quadro della nuova logistica?