L’ALITALIA DI STATO FA GOLA A LUFTHANSA – I TEDESCHI VOGLIONO FAR ENTRARE LA COMPAGNIA DI BANDIERA NELL’ALLEANZA “STARALLIANCE” PER POI CON CALMA ENTRARE NELLA COMPAGINE AZIONARIA (LASCIANDO ALLO STATO ITALIANO LA MAGGIORANZA) – IL CEO CARSTEN SPOHR SA CHE NONOSTANTE LE CHIACCHERE DI PATUANELLI SARÀ IMPOSSIBILE FAR VOLARE ALITALIA DA SOLA. E INFATTI È VOLATO IN GRAN SEGRETO A ROMA PER INCONTRARE LAZZERINI…
-Umberto Mancini per “il Messaggero”
Lufthansa stringe su Alitalia. Lo fa con un duplice obiettivo. Il primo è condurre la compagnia aerea di Stato italiana nell'orbita di una nuova alleanza, quella con StarAlliance di cui i tedeschi sono tra i dominus, strappando agli americani di Delta Airlines e a Sky Team il vettore tricolore.
Il secondo obiettivo è più di lungo raggio: mettere le premesse per trasformare un accordo commerciale in qualcosa di più ampio, ovvero un matrimonio a tutto campo. Con la possibilità, ovviamente in prospettiva, di entrare nella compagine azionaria e quindi di diventare, sempre con gradualità, azionista di riferimento, lasciando comunque allo Stato la maggioranza.
I PROSSIMI PASSI
I tedeschi sanno bene che l'Alitalia di Stato, nonostante i progetti del governo e i 3 miliardi di dote finanziaria, non può volare da sola per lungo tempo e ha bisogno di un partner internazionale con le spalle larghe per reggere l'agguerrita concorrenza nei cieli.
Per questo, per parlare di alleanze e assetto azionario, è volato in gran segreto a Roma proprio il ceo di Lufthansa, Carsten Spohr. Un incontro riservato, e comunque informale, con l'ad Fabio Lazzerini in cui sono stati affrontati questi temi anche in vista della ripartenza e della messa a punto da parte del Tesoro della Newco tricolore che gestirà con 70 aerei e circa 7,500 dipendenti il decollo del nuovo vettore di Stato.
L'ASSETTO
Proprio questo assetto, che verrà meglio definito nei prossimi giorni, piace al colosso tedesco che, approfittando della crisi che ha colpito Air France e i vettori Usa, cerca nuovamente la sponda italiana per affermare la supremazia in Europa.
Del resto non è un mistero che, dopo la batosta legata alla pandemia, per crescere Lufthansa ha bisogno di un altro hub al di fuori dei confini di casa e ha da tempo individuato in Fiumicino lo scalo ideale. Non è chiaro se il vertice con Lazzerini abbia già individuato una sorta di corsia preferenziale per Lufthansa, di certo la mossa dimostra un grande interesse per la compagnia e il mercato italiano.
Sopratutto rimescola ancora le carte nella complessa battaglia per spartirsi rotte e passeggeri quando, si spera a breve, l'emergenza coronavirus sarà definitivamente alle spalle. Il ceo di Lufthansa ha illustrato tutti i vantaggi del passaggio a StarAlliance, scendendo nel dettaglio.
Fondata nel 1997 come prima vera alleanza globale di compagnie aeree, offre una rete di collegamenti in tutto il mondo, un programma di fidelizzazione e un servizio ad hoc per i passeggeri internazionali. Prima del covid 19, il network di StarAlliance serviva più di 1.250 aeroporti in 195 paesi con oltre 19.000 voli al giorno.
La strategia di Spohr mira, nonostante l'anno nero vissuto dalla compagnia teutonica (il totale dei ricavi nel secondo trimestre è stato pari a 1,9 miliardi di euro rispetto ai 9,6 miliardi dell'anno prima), ad avviare partnership a tutto campo per spiazzare i concorrenti. Ma Lazzerini, insieme al presidente Francesco Caio, non sta solo sondando sul fronte delle future alleanze.
Al centro del piano di rilancio c'è soprattutto la composizione della nuova flotta che dovrà essere green e meno costosa dell'attuale. Si punta ad avere solo due modelli nei cieli. Gli europei Airbus A320 per i voli brevi e medi e gli americani Boeing 787 Dreamliner per i collegamenti intercontinentali. Nuovi aerei che, vista la crisi nera che coinvolge il settore, possono essere acquistati a prezzi di saldo, con sconti di almeno il 40-50%.
LA FLOTTA
Nel business plan la flotta targata Lazzerini-Caio dovrebbe portare benefici operativi per circa 120 milioni l'anno, altri 215 milioni di risparmi dovrebbero poi arrivare dal minor consumo di carburante garantito dai velivoli di nuova generazione. Riducendo i modelli a due - gli A320 e i B787 - si ottimizzano anche i costi operativi e di manutenzione.
Per i collegamenti corti e medi verranno usati gli Airbus visto che i tempi di transizione verso i Boeing 737 sarebbero troppo lunghi. Per ogni A320 la nuova Alitalia potrebbe sborsare circa 39,3 milioni di euro (contro un prezzo di listino di 91 milioni), se invece optasse per la versione «neo» degli A320 - più moderni ed efficienti - allora il costo salirebbe a 44,5 milioni. Il nuovo vertice aziendale vuole approfittare della particolare congiuntura per poi potersi trovare pronto alla ripartenza.