CANCELLAZIONI, TRENI BLOCCATI, SPAVENTOSI RITARDI, VIAGGIATORI INCAZZATI – PERCHÉ, NELL’ANNO DI GRAZIA 2018, BASTA UN PO' DI FREDDO A MANDARE NEL CAOS LE NOSTRE FERROVIE? E COME FANNO ALLORA IN SVIZZERA O IN GERMANIA? – LO SPIEGÒ BENE E CHIARO “IL SECOLO XIX” A DICEMBRE SCORSO, CON L’ULTIMA GELATA…
Alessandro Cassinis per il Secolo XIX –articolo pubblicato nel 2017
TRENI BLOCCATI DAL FREDDO E NEVE 2
Ma com'è possibile che nel 2017 i treni si fermino per un po' di freddo? Alle Ferrovie perdono la pazienza appena sentono questa domanda, ma una risposta è doverosa, visti i disagi che i viaggiatori stanno subendo in questi giorni. Basta un po'di gelo sui cavi della linea aerea? E come fanno allora in Svizzera o in Germania?
E non c'è niente da fare per evitare il caos? L'ultima volta era successo nel dicembre 2009, sono situazioni di emergenza del tutto eccezionali, prova a spiegare Umberto Lebruto, direttore di produzione di Rfi, Rete ferroviaria italiana, la società del gruppo Fs per le infrastrutture. Però la galaverna, o gelicidio come lo si voglia chiamare, è un fenomeno molto diffuso nella Pianura Padana e sui nostri Appennini.
TRENI BLOCCATI DAL FREDDO E NEVE
Accade quando la temperatura al suolo è appena inferiore allo zero e in quota ci sono correnti più calde. La pioggia, la pioggerellina o anche solo l'umidità, invece di cadere sotto forma di neve, scendono allo stato liquido e gelano appena toccano il suolo.
Sui cavi di rame ad alta tensione della linea aerea ferroviaria ("linea di contatto"), si forma un manicotto gelato che impedisce al pantografo dei locomotori di captare la corrente. Il treno si ferma, le luci presto o tardi si spengono, il riscaldamento non va più. Non resta che mandare un locomotore diesel a trainare il convoglio fino al primo tratto libero dal gelicidio, e questo può richiedere ore.
TRENI BLOCCATI DAL FREDDO E NEVE
Come si può prevenire? Tutti gli anni, da novembre in poi, ungiamo con un grasso speciale i cavi della linea di contatto, spiega Lebruto. Ma questa precauzione non è bastata e il gelo si è formato. Per toglierlo, sono state usate locomotive diesel con pantografi speciali detti raschia-ghiaccio, che passano e ripassano nei punti colpiti. Nella notte fra domenica e lunedì operai delle Ferrovie a bordo di un carrello hanno battuto a mano lunghi tratti di linea di contatto (ovviamente senza corrente) per far cadere intere stalattiti dal cavo.
Non è bastato. La galaverna si è riformata in pochissimo tempo, complice il vento freddo che a bassa quota gela la pioggia. Perché non succede sulle linee ad alta velocità? La risposta è molto tecnica: queste linee sono alimentate a 25 mila volt a corrente alternata e i cavi di rame sono più sottili. Anche in presenza di gelicidio è più facile captare la corrente. Ma è un'eccezione che riguarda solo 6-700 chilometri su 12 mila di rete ferroviaria elettrificata.
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Per il resto, i treni italiani viaggiano a corrente contìnua a tremila volt, sotto un cavo di rame di diametro maggiore e spesso accoppiato. Alle stesse latitudini, i francesi usano linee da 1.500 volt in corrente continua. Più a Nord, svizzeri, austriaci e tedeschi vanno a 15 mila volt in corrente alternata monofase. Ma soprattutto, quasi nessuno come noi ha elettrificato le ferrovie: il vanto del nostro progresso è di essere arrivati al 70% della rete, mentre molti Paesi del Nord si fermano al 30%. Inquinano di più, ma temono di meno avversità come questa.
Cosa dobbiamo preferire? E che dire degli svizzeri, che sulle loro montagne fanno viaggiare quasi soltanto treni a trazione elettrica? A sentire gli esperti, queste difficoltà sono aumentate con il pensionamento progressivo delle gloriose locomotive reostatiche che privilegiavano l'elettromeccanica all'elettronica: tanto per citar e alcune sigle care agli amici delle ferrovie, le E.656, E.424, E.646 e laE.444.1a mitica "Tartaruga" ancora in servizio su alcune linee.
TRENI BLOCCATI DAL FREDDO E NEVE
Macchine in grado di procedere, pur con difficoltà, anche quando la cattiva captazione della corrente crea un arco elettrico fra il pantografo e il cavo. Oggi le nuove motrici E.464, E.414ole402Ae  sono dotate di protezioni elettroniche che rilevano anomalie nella captazione di corrente e prevengono così i danni ai pantografi o al cavo. Quando entra in funzione questo sistema, il treno si ferma e il riscaldamento elettrico si spegne. E per i passeggeri comincia il calvario.
TRENI BLOCCATI DAL FREDDO E NEVE
Le possibili soluzioni - La memoria torna a quando il gelo bloccava gli scambi e le ferrovie andavano in tilt. Perché oggi questo problema si avverte meno? Negli anni, Rfi ha rimediato assicurando il riscaldamento alla quasi totalità degli scambi della rete. Sono investimenti importanti, non c'è dubbio. Ma non si può immaginare uno sviluppo tecnologico altrettanto imponente per prevenire gli effetti del gelicidio?
TRENI BLOCCATI DAL FREDDO E NEVE
Stiamo sperimentando un sistema di riscaldamento della linea di contatto, spiega Lebruto. Anche l'altra notte, per quattro ore, un tratto di rete è stato messo in cortocircuito per sciogliere il gelo sui cavi, ma non è bastato. Il sistema va perfezionato. Ma intanto, che fare? È davvero troppo costoso e complicato prevedere la doppia trazione, elettrica e diesel, ai treni che vanno su percorsi a rischio nei mesi di dicembre e gennaio?
È davvero più costoso del danno d'immagine che Trenitalia sta subendo in questi giorni fra cancellazioni, convogli bloccati, spaventosi ritardi e una quasi totale carenza di informazioni? Conviene davvero aspettare che la temperatura risalga di qualche grado e sperare che il gelicidio non torni più per altri otto anni?
