PRIMAVERA NON BUS - SULLE STRADE ITALIANE CIRCOLANO 7.500 AUTOBUS A RISCHIO: VECCHI, PRIVI DI CINTURE E SUPER-INQUINANTI. 6.000 DI QUESTI HANNO SUPERATO IL MILIONE E MEZZO DI CHILOMETRI E DOVREBBERO ESSERE ROTTAMATI. INVECE SONO PRONTI AD ACCOMPAGNARE IN GITA MIGLIAIA DI STUDENTI
Francesco Di Frischia per il “Corriere della Sera”
Gli autobus nuovi devono essere dotati di cinture di sicurezza che ovviamente vanno indossate dai passeggeri. Lo prevede una norma della Ue emanata nel 2000, che è stata recepita dall’Italia. Se, però, il mezzo ne fosse sprovvisto perché di vecchia fabbricazione, non c’è l’obbligo di installarle.
Analoghe regole sono in vigore in Germania, in Francia (con 135 euro di multa dal 2003 per chi non indossa la cintura quando c’è) e negli altri Paesi comunitari. Due giorni dopo la tragedia delle studentesse nell’incidente in Spagna, allo sgomento si somma la preoccupazione.
Infatti sulle strade italiane, secondo un’indagine eseguita dall’Associazione nazionale autotrasporto viaggiatori (Anav) a dicembre 2015, sugli oltre 23 mila bus circolanti che caricano soprattutto turisti, studenti in gita e ragazzi che vanno a scuola, circa 7.500 sono i pullman a rischio perché super inquinanti (hanno il motore Euro 0 oppure Euro 1) e soprattutto vecchi.
Infatti di questi, circa 6 mila mezzi sono stati costruiti prima del 1992 e hanno macinato sull’asfalto oltre 1 milione e mezzo di chilometri. Tanti, troppi. Con bus così usurati, al di là della normale manutenzione di freni, gomme (che spesso viene eseguita in ritardo per risparmiare), come si fa a viaggiare sicuri?
La media dei chilometri percorsi prima della rottamazione, invece, secondo gli esperti, varia da 700 mila a 1 milione per ogni torpedone. Tra l’altro, siamo in primavera: tra scuole medie e superiori, ogni anno viaggiano in Italia per uno o più giorni circa 3 milioni di ragazzi dagli 11 ai 18 anni.
«Perché gli istituti continuano a fare gare al massimo ribasso per mandare i ragazzi in gita a prezzi stracciati? — si chiede polemicamente Nicola Biscotti, presidente dell’Anav —. Va bene cercare di risparmiare su penne o lampadine, ma per il trasporto passeggeri si deve puntare sull’offerta economicamente vantaggiosa, sulla qualità del servizio, usando ad esempio bus «Euro 6», con il doppio autista e con una copertura assicurativa non di 3, ma di 25 milioni di tetto. E magari la manutenzione dei mezzi deve essere certificata».
Inoltre i veicoli per legge devono essere revisionati una volta l’anno e devono essere dotati di «tachigrafo digitale» oppure di «cronotachigrafo analogico». Su questo apparecchio, che di fatto ha la stessa funzione della «scatola nera» su un aereo, Biscotti avanza molte critiche:
«Gli apparecchi analogici possono essere facilmente manomessi e si possono distruggere i dati immagazzinati — precisa — mentre i dispositivi digitali hanno una tessera che registra tutto, la velocità, le pause e pure se uno passa col rosso. Così la polizia, quando fa un controllo, legge la tessera con un computer portatile e può verificare i comportamenti e l’andamento del mezzo in tempo reale. Perché non si vieta subito l’uso dei cronotachigrafi analogici?».
il conducente di autobus fa il lavoro piu stressante
Tra le norme che vigono in tutta Europa, la velocità massima per un autobus deve essere inferiore a 100 chilometri l’ora, e sono previste regole ferree di comportamento per gli autisti: il loro tasso alcolemico, ad esempio, deve essere «pari a zero». Inoltre devono guidare per un massimo di 9 ore, ma dopo 4 e mezzo devono fare una pausa di 45 minuti.
E se il viaggio supera le 9 ore c’è l’obbligo del doppio conducente. Norme molto rigide interessano pure le imprese del settore che, per svolgere servizi internazionali, devono rispondere a precisi requisiti: tra questi la «licenza comunitaria», documento rilasciato dal ministero dei Trasporti di ogni nazione; l’onorabilità (assenza di condanne per reati);
«l’idoneità professionale», cioè la presenza di un gestore del trasporto che abbia superato un esame (competenza che spettava alle Province); «l’idoneità finanziaria» (la disponibilità di 9 mila euro di capitale per il primo bus e di 5 mila per ognuno degli altri mezzi intestati dall’azienda, soldi destinati alla manutenzione).
E qui emerge un altro aspetto inquietante: «L’Ue ha inaspettatamente abbassato la soglia di accesso al settore (da 50 mila a 9 mila euro di capitale minimo) — aggiunge il presidente dell’Anav — ma così si mette a rischio la sicurezza dei passeggeri e si permette pure alla criminalità di infiltrarsi».
