1- LA GOGNA SELVAGGIA CONTRO IL “CODARDO” SCHETTINO È INARRESTABILE E TRANQUILLIZZA UN INTERO PAESE AFFONDATO CON LA COSTA CONCORDIA. MA È STATA TUTTA E SOLO COLPA SUA? SE UN COMANDANTE IMPAZZISCE E PORTA 4MILA PASSEGGERI VERSO IL DISASTRO, NON C’È NESSUNO CHE CONTROLLA O INTERVIENE? 2- IL SONNELLINO DELLA CAPITANERIA DI LIVORNO (SANTIFICATA CON “JOHN WAYNE” DE FALCO): PERCHÉ NESSUNO MONITORAVA IL SISTEMA DI CONTROLLO AIS, CHE AVREBBE SUBITO NOTATO IL CAMBIO DI ROTTA DEL BESTIONE CHE SI DIRIGEVA A FARE L’”INCHINO”? 4- C’È VOLUTA UNA CHIAMATA DEI CARABINIERI DI ORBETELLO, ALLERTATI DALLA FIGLIA DI UN PASSEGGERO, PER “SVEGLIARE” LA GUARDIA COSTIERA”: A CHE SERVONO I RADAR? 5- LA CONCORDIA HA FATTO 52 “INCHINI” IN UN ANNO, SEMPRE TOLLERATI DALLE CAPITANERIE 6- LO SCANDALO DEL SUPER-RADAR VTMIS: DOVREBBE CONTROLLARE TUTTO IL TRAFFICO MARITTIMO E AVREBBE POTUTO PREVENIRE IL DISASTRO DEL GIGLIO, MA È FERMO DAL 2009 7- STANZIATI 320 MILIONI € PER UN MEGA-APPALTO SELEX-FINMECCANICA, MA GLI IMPIANTI NON SONO ATTIVI: “NON ERANO PREVISTE SCADENZE” (BENVENUTI ALL’ITALIA CHE AFFONDA)

1- IL SISTEMA DI CONTROLLO DELLA GUARDIA COSTIERA? ERA ATTIVO, MA NON CONTROLLATO
Francesco Viviano per "Repubblica.it"

"Inchini tollerati". Lo sono stati fino a qualche ora prima della tragedia sulla Costa Concordia che ha provocato morti e feriti incagliandosi sulla scogliera davanti al porto dell'Isola del Giglio. Repubblica.it lo ha documentato nei giorni scorsi: nei registri delle capitanerie di porto che dovrebbero controllare il traffico marittimo, emerge che la "Costa Concordia" - così come tutte le altre navi in zona e in navigazione nel Mediterraneo e nei mari di tutto il mondo - era "seguita" da Ais, un sistema internazionale di controllo della navigazione marittima che è stato attivato da alcuni anni e reso obbligatorio da accordi internazionali dopo gli attentati dell'11 settembre (in funzione anti-terrorismo) e dopo tante tragedie del mare avvenute in tutto il mondo.

L'Ais è un sistema che viene utilizzato (e lo è stato anche nel caso della Costa Concordia) proprio per evitare collisioni tra navi in navigazione o altri tipi di incidenti. E questi sistemi, allestiti dalla Selex di Finmeccanica, sono attivi in tutte le capitanerie di porto italiane. Con un comando centrale a Roma - al comando generale della Guardia Costiera - e giù giù fino ai grandi porti ed i piccoli centri della Guardia Costiera sparsi in tutte le isole del Mediterraneo.

Come provano i tracciati, registrati dal sistema Ais, quindi visibili a tutti, anche la "Costa Concordia" era sotto monitoraggio del sistema Ais. Ma nessuno, alle 21.24 di quella tragica sera, quando quel bestione di acciaio ha virato improvvisamente di 45 gradi dirigendosi verso l'isola del Giglio, ha ritenuto di intervenire chiamando via radio il comandante Francesco Schettino, anche per sapere se era accaduto qualcosa di anomalo.

La nave viaggiava a una velocità di 15 nodi all'ora e si è diretta sotto la costa dell'isola del Giglio indisturbata. Fino a quando la chiglia ha urtato contro lo scoglio a poco meno di 200 metri dalla costa, che l'ha bloccata facendola inclinare e provocando morti e feriti. E che l'Ais fosse in funzione lo dimostrano anche le dichiarazioni del sottocapo della capitaneria Tosi che quella sera - quando ha ricevuto la telefonata dai carabinieri di Orbetello allertati da una telefonata della figlia di un passeggero che era a bordo della Costa Concordia - ha subito risposto: "Un attimo che attivo l'Ais".

E quando l'ha attivato ha scoperto che la nave era ormai incagliata dando l'allarme alla capitaneria di Porto di Livorno e al comandante De Falco che poi si è messo in contatto con il comandante della Costa Concordia Francesco Schettino.

Si è scoperto così che quel passaggio così vicino all'isola del Giglio era un omaggio all'ex comandante della Costa Concordia Mario Palombo ed al maitre della nave che è dell'isola del Giglio. Si è scoperto anche che per ben 52 volte all'anno quella nave aveva fatto gli "inchini". Inchini che fino all'altro giorno, fino a prova contraria, erano stati tollerati: nessuno fino ad allora aveva mai chiesto conto e ragione ai comandanti di quelle navi.

Nessuno aveva cercato di capire perché passassero così vicini alla costa dove per legge è anche vietato (se una piccola imbarcazione sosta a meno di 500 metri dalle coste, se beccata dalle forze dell'ordine, viene multata perché vietato). Figuriamoci se a un bestione come la Costa Concordia è consentito "passeggiare" in mezzo al mare a 150-200 metri dalla costa.

Il comandante Schettino, come confermano le indagini e le conversazioni radio con la capitaneria di porto di Livorno, ha fatto errori su errori, ma nessuno prima gli ha vietato di avvicinarsi troppo all'isola del Giglio. Quando si è incagliata era troppo tardi.

2- 320 MILIONI AL RADAR SALVA NAVI, MA NON E' ANCORA ATTIVO
Ferruccio Sansa per "Il Fatto Quotidiano"

Vtmis, per gli amici Vts. Una sigla incomprensibile che sta per Vessel Traffic Management Information System. Ma per i profani si può tradurre così: è il sistema di controllo della navigazione che poteva evitare la tragedia della Costa Concordia e invece è ancora sulla carta. "In Italia doveva essere in funzione dal 2009, ma ancora oggi più di metà del servizio non è stato avviato", denuncia l'ammiraglio Ferdinando Lolli.

È lui che fino a pochi mesi fa comandava tutte le Capitanerie di Porto d'Italia e ha seguito il mega-contratto da 320 milioni per la realizzazione del Vtmis. Un'altra storia ali'italiana, un progetto fortemente voluto dai diversi Governi che si sono succeduti nel tempo, tra gli altri dal ministro Pietro Lunardi.

Racconta Lolli: "Il sistema Vtmis è il meglio sul mercato. Peccato che la seconda fase del contratto sia in ritardo di tre anni". Ma di che cosa stiamo parlando? Il traffico marittimo è sempre più caotico, nei porti del mondo circolano migliaia di navi, sempre più colossali: petroliere lunghe anche 400 metri, mercantili con "15mila containers, transatlantici con cinquemila passeggeri.

Così Selex-Finmeccanica sviluppa il Vtmis: "Tutto il mondo ci guardava come un esempio, tanto che l'Unione europea ha finanziato la prima fase del progetto", spiega Lolli. In concreto oggi la navigazione è affidata al sistema Pac che risale ai primi anni Novanta. Ha un raggio d'azione decisamente inferiore e non è integrato a livello nazionale. Ogni radar agisce per conto proprio.

Ecco allora l'idea di applicare alla navigazione marittima tecnologie all'avanguardia simili a quelle usate perii trasporto aereo. Racconta Lolli: "Con il sistema Vtmis le centrali di terra, distribuite su tutto il territorio nazionale, avrebbero avuto in tempo reale il controllo di ogni singola nave. Finora il controllo avviene in forma passiva (cioè basandosi sulle richieste degli equipaggi in mare, ndr), mentre con il Vtmis gli operatori potrebbero intervenire nella navigazione".

Come? "Ogni momento della navigazione viene seguito, appena una nave si avvicina alla rotta di un'altra imbarcazione, appena si spinge in una zona pericolosa o rischia una collisione, si interviene da terra". Ovviamente la responsabilità ultima delle decisioni resta al comandante. Proviamo a immaginare che cosa sarebbe successo la notte di venerdì con il sistema Vtmis: quando la Costa Concordia decide di abbandonare la rotta impostata dagli strumenti di bordo per azzardare il passaggio a pochi metri dall'isola del Giglio, il segnale subito viene trasmesso al centro di controllo.

L'operatore viene avvisato e immediatamente interviene mettendosi in contatto con l'equipaggio della nave per chiedere ragione dell'avvicinamento a una zona con bassi fondali. In pratica il sistema Vtmis avrebbe probabilmente consentito di fermare il comandante Schettino e di evitare la tragedia. Già, in teoria. Perché in pratica, come succede spesso in Italia, poi le tecnologie all'avanguardia di cui disponiamo rimangono nei cassetti.

Ricostruisce Lolli: "Il contratto prevedeva due fasi. La prima (siglata nel 1999 per circa 120 milioni), riguardava zone delicate come lo Stretto di Messina, le Bocche di Bonifacio. Poi le coste siciliane, pugliesi, e anche il porto di Genova. Qui il sistema è già attivo Poi il 7 dicembre 2005 è stata siglata la seconda fase per circa 200 milioni, relativa a tutto il resto dei nostri mari.

L'accordo prevedeva che il progetto esecutivo fosse pronto'entro sei mesi e che i siti fossero completati entro l'inizio del 2009. Per la zona del disastro della Concordia erano previsti gli impianti radar del monte Capanne (Elba) e dell'Argentario. Ecco, i soldi erano già stati stanziati, ma finora nessun sito è stato consegnato. Io avevo proposto la risoluzione del contratto per inadempienza". Ma come è potuto succedere? "Chiedete a Finmeccanica e Selex".

Che cosa dicono le due società, fiore all'occhiello della tecnologia, ma al centro di scandali e polemiche? "Non erano previste scadenze. Se ci sono stati ritardi, ciò è dovuto a problemi nell'individuazione dei siti", sostiene Selex (le cronache ricordano che l'ex ad Marina Grossi in Guarguaglini inaugurò in pompa magna l'impianto di Messina).

Come dire, per i ritardi chiedete a chi si è opposto ai lavori e alla Marina. Ma in Toscana dove è avvenuto il naufragio? "In effetti laggiù il sistema Vtmis non è attivo. C'è, però, a Livorno", giura Selex. Il Fatto Quotidiano ha interpellato fonti portuali e militari di Livorno che hanno riferito: "L'impianto non è assolutamente in servizio. Lo sarà, forse, a metà anno".

SCHETTINO big

SCHETTINO SPOT

CONCORDIA GENTE IN MARE DA REPUBBLICA

CONCORDIA GENTE IN MARE DA REPUBBLICA

CONCORDIA GENTE IN MARE DA REPUBBLICA

CONCORDIA GENTE IN MARE DA REPUBBLICA

CONCORDIA GENTE IN MARE DA REPUBBLICA

UNO DEI SUB DEL GOS IN AZIONE DENTRO LA CONCORDIA

NAUFRAGIO DELLA CONCORDIA LE RICERCHE NELLE ACQUE GHIACCIATE

LA NAVE CONCORDIA

COSTA CONCORDIA FOTO INFRAROSSI jpeg

COSTA CONCORDIA FOTO INFRAROSSI jpeg

GREGORIO DE FALCO GUIDA LA CAPITANERIA DI PORTO Di LIVORNO

il direttore generale costa crociere gianni onorato

il presidente costa crociere pier luigi foschi

MARINA GROSSI GUARGUAGLINI

Selex