1. ALI INDEBITATE MEMORIE CORTE - LE RESPONSABILITÀ DEL CASO ALITALIA
Sergio Rizzo per il “Corriere della Sera”
Alla notizia della lettera con cui la compagnia degli Emirati arabi Etihad ha confermato l’interesse ad acquisire Alitalia, Maurizio Lupi ha tirato un respiro di sollievo: «Oggi è un giorno decisivo per la nostra compagnia di bandiera». Siamo sollevati con il ministro delle Infrastrutture. C’è però da dire che se siamo arrivati a questo punto, è anche per colpa di chi nel 2008 impedì il passaggio dell’Alitalia all’Air France.
maurizio lupi pennarello argento
Per chi ha la memoria corta, ricordiamo la risoluta opposizione orchestrata in campagna elettorale a quella operazione da Silvio Berlusconi, senza che nel coro del suo partito si udisse una sola stonatura. Lo stesso Lupi, ora esultante di fronte alla prospettiva dei 600 milioni di investimenti promessi dagli emiri, la bollò come «un regalo ai francesi», che allora di milioni ne avrebbero investiti 1.140. Facendo pure digerire il boccone amaro ai loro soci olandesi della Klm, che erano stati già scottati dieci anni prima dall’indecisione dei nostri politici, al punto da scappar via dall’Italia a gambe levate.
MAURIZIO LUPI
Sorvoliamo pure sul fatto che la fusione con Air France ci avrebbe fatto risparmiare un numero imprecisato di miliardi. Ma almeno una piccola autocritica, accanto all’esultanza, sarebbe stata doverosa.
Ancora di più, tuttavia, avremmo apprezzato il mea culpa dei sindacati. Perché se il Cavaliere e i suoi contrastarono la cessione ai francesi per puro calcolo elettorale, chi tecnicamente la fece saltare furono loro. Con in testa la Cgil.
ANDREA RAGNETTI E ROBERTO COLANINNO
Forse pensavano che, messo alle strette, ci avrebbe pensato ancora una volta Pantalone a tenere in piedi una baracca che faceva acqua da tutte le parti dopo due decenni di scorribande dei partiti e di scelte manageriali sbagliate con la fattiva collaborazione sindacale. Senza pensare che in quel modo non si sarebbe potuto andare avanti all’infinito: prima o poi la resa dei conti sarebbe arrivata. Ma nelle vicende dell’Alitalia la lungimiranza non è mai stata il loro forte.
Passera alitalia
Per non parlare dei «patrioti» chiamati da Berlusconi a far rinascere dalle ceneri la nuova Alitalia, con la vecchia precipitata nel gorgo infinito (e dorato) della liquidazione. Una cordata nella quale l’interesse per il business del trasporto aereo era assai meno prevalente rispetto a quello per ritorni di altro genere, ai quali tipicamente aspira chi fa un investimento al solo scopo di compiacere un governo .
Non certo la migliore fra le iniziative fortissimamente sostenute dal futuro ministro delle Infrastrutture Corrado Passera, al tempo amministratore delegato di Banca Intesa. Come purtroppo si è visto in seguito. Una composizione azionaria raffazzonata, dove spuntarono concessionari pubblici e imprenditori in affari con lo Stato, in larga misura disinteressata al progetto, non poteva che produrre una strategia effimera e di retroguardia: puntare gran parte del successo sul monopolio della rotta Milano-Roma proprio quando l’alta velocità ferroviaria era già sulla rampa di lancio.
Sabelli e Colanino, Ad e Presidente di Alitalia
Non basta. Perché mentre ci si apprestava a «salvare» la compagnia di bandiera garantendo sette-anni-sette di cassa integrazione agli esodati, sgravi pubblici alle assunzioni, zero debiti e zero concorrenza sulla Linate-Fiumicino, si erano già poste le premesse perché in ogni caso la nuova Alitalia finisse nelle braccia dell’Air France. Che non a caso, della cordata patriottica era azionista di riferimento. Ma quando finalmente sembrava arrivato il momento di passare di nuovo la mano a Parigi, ecco un nuovo sussulto di italianità che ha lasciato i «patrioti» con il cerino in mano. Perché a quel punto per Air France l’operazione non era più conveniente.
Piloti Alitalia
E siamo a oggi. Per aver voluto difendere strenuamente l’italianità della nostra compagnia dai francesi la venderemo agli arabi. Con il consueto strascico di altra cassa integrazione pagata, a quanto pare, dai viaggiatori con una tassa supplementare sui biglietti. Ma con una differenza: che i sindacati questa volta dovranno ingoiare un boccone decisamente più amaro di quello che gli sarebbe toccato sei anni fa. Ci sta, visto com’è andata. Ma ci starebbe ancora meglio se i responsabili di questo fallimento politico, sindacale e imprenditoriale chiedessero una volta tanto scusa agli italiani.
2. ALITALIA, PAGHEREMO NOI I 2.500 ESUBERI - I COSTI SI SCARICANO SULLO STATO E SUI PASSEGGERI. GIALLO SULLA RIDUZIONE DELL'ATTIVITÀ DI MALPENSA
Laura Verlicchi per “il Giornale”
GIULIANO POLETTI
Il governo ammette per la prima volta che va sciolto il nodo degli esuberi, per spianare la strada all'accordo tra Alitalia ed Etihad.
«C'è una valutazione, da quel che posso capire io, intorno ai 2.400-2.500 esuberi - dichiara il ministro del Lavoro, Giuliano Poletti -. Almeno per quelle che sono le risultanze pubbliche, poi la discussione di merito ci sarà quando Alitalia e le parti discuteranno del piano». In realtà, i numeri esatti non si conoscono ancora - in un primo tempo si era parlato addirittura di 3.000 dipendenti in eccesso, poi ridimensionati - e i sindacati, dalla Cgil alla Uil, insistono per vedere le carte.
«Già ora ci sono quasi duemila lavoratori interessati dagli ammortizzatori sociali - ricorda il segretario nazionale della Filt-Cgil, Mauro Rossi -, perchè in realtà Alitalia dalla crisi non è mai uscita. Adesso la domanda è: l'accordo con Etihad fa crescere l'attività o la ridimensiona? Senza conoscere il piano, è inutile parlare di numeri». Solo allora si conoscerà il destino dei lavoratori «superflui»: certo è che entreranno in campo gli ammortizzatori sociali, per i quali il ministero del Lavoro ha promesso che farà la sua parte, mentre la regia della trattativa resterà al dicastero dei Trasporti.
SUSANNA CAMUSSO GIULIANO POLETTI
Nessuna idea sui costi, afferma Poletti, «perché c'è un fondo volo che è nelle disponibilità del ministero della Infrastrutture che viene utilizzato per questa tipologia di intervento». Il Fondo volo in realtà risale alla precedente crisi dell'Alitalia, nel 2008, ma è stato recentemente prorogato fino al 2018 per 28 milioni annui: è finanziato in parte dalla compagnia aerea, lavoratori compresi, in parte dallo Stato e in parte dai passeggeri con una sovrattassa di due euro a biglietto - ma potrebbe aumentare -, e serve a rendere più «ricco» il trattamento previsto dagli ammortizzatori sociali.
Ovvero, cassa integrazione a rotazione e contratti di solidarietà, per ora, grazie all'accordo che ha evitato la mobilità per 1.900 lavoratori. Ma Etihad difficilmente si accontenterà di una soluzione che considera macchinosa: e aleggia lo spettro della mobilità. Senza contare i 650 dipendenti in cassa integrazione volontaria da anni, praticamente fuori dal ciclo produttivo.
Khalifa bin Zayed Al Nahyan riccone
Diversa la situazione dei piloti, ai quali non mancano le offerte: «Anzichè gli esuberi tra un po’ il problema è che Alitalia non avrà più piloti per far volare gli aerei», avverte Ivan Viglietti della Uiltrasporti, precisando che in un anno ne sono usciti un centinaio e ora si registrano 4-5 dimissioni a settimana. Interviene anche il governatore della Lombardia, Roberto Maroni, preoccupato per il destino di Malpensa, che potrebbe essere trasformato in uno scalo cargo e alle merci (ma Alitalia in serata ha smentito chiusure o riduzioni dell'attività): «Se sarà penalizzato gli esuberi raddoppieranno come minimo, perchè tutto l'indotto ne subirà le conseguenze».
Intanto, Bruxelles ha già acceso i fari:«La maggioranza della compagnia aerea deve essere in mani europee, così come il suo controllo. In caso contrario l'Italia violerebbe il regolamento», dice la portavoce del commissario Ue ai Trasporti Siim Kallas.
Etihad-aircraft
Le regole prevedono «che siano le autorità italiane a dover verificare e garantire che il controllo rimanga in mani Ue», ma «se necessario la Commissione potrebbe richiedere la documentazione rilevante per assicurarsi che le regole Ue siano state rispettate». Domani sarà la prima occasione per fare il punto della situazione, nel corso della riunione dei ministri dei Trasporti a Bruxelles alla parteciperanno sia il commissario Kallas sia il ministro Maurizio Lupi.
3. GLI ESUBERI DELLA SOCIETÀ? DIECI ANNI FA ERANO GIÀ CINQUEMILA LA LUNGA STORIA DEI TAGLI DELLA (EX) COMPAGNIA DI BANDIERA
james hogan
Francesca Basso per il "Corriere della Sera"
La storia dei tentativi di salvataggio di Alitalia degli ultimi dieci anni ha sempre avuto il capitolo esuberi. Partendo dalla fine, quelli stimati per la fusione con Etihad sono «tra i 2.400 e i 2.500, almeno dalle risultanze pubbliche», ha detto ieri il ministro del Lavoro Giuliano Poletti. Però già nel piano industriale presentato a dicembre 2013 dall’amministratore delegato Gabriele Del Torchio si parlava di 1.900 esuberi, che si sarebbero andati ad aggiungere ai mille dipendenti già in cassa integrazione, e si annunciavano risparmi complessivi per 295 milioni, di cui 128 con tagli al costo del lavoro.
james hogan
La soluzione trovata è stata nessun taglio di posti ma cassa integrazione a rotazione spalmata su 9 mila dipendenti. Inoltre il ministro dei Trasporti, Maurizio Lupi, ha confermato per il 2014 e il 2015 il prelievo di due euro a biglietto a carico dei viaggiatori per continuare a finanziare il Fondo volo che garantisce l’integrazione degli ammortizzatori sociali di piloti e assistenti di volo.
Augusto Fantozzi
Adesso a pochi mesi di distanza la questione si ripropone, ma stavolta in ballo ci sono 2.500 dipendenti. Sgombriamo il campo da un equivoco. Non è solo un problema di costo del lavoro. Infatti spiega Oliviero Baccelli, direttore del master in Economia dei Trasporti alla Bocconi, «nel corso degli ultimi anni Alitalia è stata razionalizzata e ora il costo dei dipendenti, che si calcola come costo medio per biglietto venduto per chilometro, è tra i più bassi tra quelli delle grandi compagnie d’Europa». Comunque «non è solo Alitalia ad aver creato problemi di gestione del personale. Meridiana ha dipendenti in cassa integrazione e Blu Panorama è in concordato preventivo».
ind16 gianc cimoli
A voler ripercorrere la storia, si comincia nel 2004 quando l’allora amministratore delegato della compagnia di bandiera, Giancarlo Cimoli, presentò un piano industriale che prevedeva oltre 5 mila esuberi, circa tremila impegnati nei settori di terra, 450 piloti, 1.050 assistenti di volo e circa 1.400 del settore manutenzione.
Nel 2008, quando si mette a punto la privatizzazione di Alitalia e l’ingresso di Air France-Klm, gli esuberi annunciati sono 7 mila. In questo caso scende in campo l’allora governo Berlusconi, che con un decreto modifica la legge Marzano sulla gestione delle aziende in crisi, fornendo gli strumenti per il commissariamento di Alitalia.
GABRIELE DEL TORCHIO
Viene nominato commissario l’ex ministro Augusto Fantozzi, si dà l’avvio alla privatizzazione. Il decreto del governo prevede anche ammortizzatori sociali per la durata di ben sette anni (4 di cassa integrazione e 3 di mobilità), «un trattamento che rappresenta un unicum — spiega Baccelli —, un pacchetto particolarmente generoso», che non è stato più replicato in nessun caso di crisi aziendale.
CARLO DE BENEDETTI ROBERTO COLANINNO FOTO LAPRESSE
Tutto risolto? Per niente. Nel piano industriale del 2012 Alitalia torna a parlare di esuberi — stavolta 690 — motivati con un risparmio pari a circa 30 milioni. Poi ci sono i già citati 1.900 del 2013 e i 2.500 del 2014. «I grandi esuberi del 2008 — spiega Baccelli — sono legati alla fusione tra Alitalia e Airone, era una necessità di razionalizzazione per eliminare le duplicazioni funzionali e fare fronte alle riduzioni della capacità. Fu un pacchetto di trasformazione totale. Ora si tratta di capire le eventuali sinergie con la sede di Etihad e la chiusura di alcune rotte».
colaninno alitalia
