Estratto dell’articolo di Leonard Berberi per www.corriere.it

 

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All’aeroporto polacco di Bydgoszcz, a sud di Danzica, ci sono 20 Airbus di ultima generazione di Wizz Air fermi da settimane. Altri 15, sempre della compagnia ungherese, sono parcheggiati a Ostrava, in Repubblica Ceca. Un quinto della flotta (41 velivoli) di quella che è la low cost più dinamica in Europa non sta volando, in attesa di risolvere i problemi a un certo modello di motori.

 

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Anche Turkish Airlines e Aegean Airlines hanno dovuto mettere a terra alcuni degli A320neo e A321neo. Cosa che riguarda pure gli A220 di Air Baltic. Più a ovest, in Irlanda, il ceo di Ryanair sbraita contro Boeing perché non riesce a ricevere i 737 Max 8200 attesi: a fine giugno, se va bene, saranno una quarantina, contro i 57 programmati. Un po’ ovunque, i centri di manutenzione dei jet sono intasati, tra collaudi ordinari e straordinari. Mentre chi in questo momento ha un aereo da noleggiare lo fa a prezzi stratosferici.

 

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La tempesta perfetta

Eccola qui la tempesta (quasi) perfetta dei cieli europei, anticipata dal Corriere lo scorso dicembre. I clienti continuano a prenotare come e più di prima, le compagnie aeree sono a corto dei velivoli. E tra poco dovranno iniziare a tagliare i voli, in particolare nella stagione estiva (che nel settore è tra aprile e ottobre), perché non avranno la flotta sufficiente.

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Il caso dei motori P&W

Che succede? Come raccontato nei mesi passati una delle cause principali sono i motori di ultima generazione Pratt & Whitney Geared Turbofan (Gtf). Questi propulsori — realizzati dalla società Rtx — vengono installati negli Airbus A320neo e A321neo, gli A220 e gli Embraer E2, velivoli a corridoio singolo che coprono distanze brevi e medie. L’estate passata Rtx ha notato alcune crepe nei dischi della turbina ad alta pressione e per questo vanno ispezionati almeno 1.200 motori di quel modello sui circa 3 mila in servizio. «Ai tempi l’ente federale Usa per l’aviazione aveva stimato 100 giorni a motore per i controlli», ricorda Neil Fraser, analista della società specializzata Iba. Ma ora — complici le linee di manutenzione intasate e la mancanza di parti di ricambio — i tempi si stanno allungando a oltre 350 giorni nel 2024 che potrebbero toccare i 400 giorni, sempre a motore, nel 2025.

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Gli Airbus a terra

Secondo Iba sono attualmente fermi 385 A320neo e A321neo con i motori P&W da controllare. Di questi 287 risultano parcheggiati da più di 60 giorni. […] I più colpiti? Wizz Air con 41 velivoli fermi, Turkish Airlines con una trentina, quindi Lufthansa (14) e Vueling (13).

 

Meno Boeing a disposizione

E chi non ha problemi con gli aerei deve però fare i conti con i ritardi nelle consegne. È il caso di Ryanair, la principale low cost in Europa, che il 1° marzo ha confermato che riceverà 40 e non 57 Boeing 737 Max 8200 entro il 30 giugno di quest’anno. […]

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Le conseguenze

Michael O’Leary, ceo del gruppo Ryanair (che comprende le divisioni Malta Air, Buzz, Lauda Europe, Ryanair Uk), si è detto «deluso da questi ultimi ritardi nelle consegne di Boeing e prevediamo che — uniti alla messa a terra fino al 20% delle flotte Airbus A320 dei nostri concorrenti in Europa — porteranno un’offerta più limitata e tariffe aeree leggermente più alte per i consumatori in Europa nell’estate del 2024». Di quanto? Secondo O’Leary «tra il 5 e il 10%».

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L’impatto in Italia

Guardando al mercato italiano a gennaio — secondo i numeri forniti al Corriere dalle piattaforme specializzate — le tariffe sono salite del 26% rispetto allo stesso mese del 2023 sia sui collegamenti con l’Europa, sia su quelli interni al nostro Paese. A febbraio il rialzo è stato inferiore: +17% sulle rotte internazionali, +8% su quelle «domestiche». […]

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