TUTTI GIÙ PER TERRA – ANCHE A BRUXELLES SI SONO ACCORTI DELLA CRISI DEL CARBURANTE: I FUNZIONARI DELLA COMMISSIONE UE HANNO CONVOCATO I RAPPRESENTANTI DEL TRASPORTO AEREO EUROPEO PER CAPIRE QUANTO È GRAVE LA SITUAZIONE NEL SETTORE E COSA FARE – UNA TONNELLATA DI CHEROSENE UTILIZZATA DAGLI AEREI HA SFONDATO I 1.900 DOLLARI, PIÙ DEL DOPPIO RISPETTO A FEBBRAIO – SE CONTINUA IL BLOCCO DELLO STRETTO DI HORMUZ, RYANAIR POTREBBE TAGLIARE FINO A 34 MILA VOLI TRA MAGGIO ED APRILE. LUFTHANSA, POTREBBE METTERE A TERRA 20-40 AEREI – IN ITALIA SONO GIÀ SCATTATE LE LIMITAZIONI IN SETTE SCALI...
Estratto dell’articolo di Leonard Berberi per il “Corriere della Sera”
I timori sulla carenza del carburante per i velivoli domani planano a Bruxelles. Per la prima volta dall’inizio del conflitto in Medio Oriente e il blocco dello Stretto di Hormuz, i funzionari della Commissione europea incontreranno i rappresentanti del trasporto aereo del continente non soltanto per fare il punto, ma anche per provare a rispondere ad alcune domande cruciali.
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Fino almeno alle 14 di oggi, secondo il Notam, a Brindisi non si potrà caricare il cherosene («Nessuna emergenza», replica Aeroporti di Puglia), Reggio Calabria ha introdotto un limite di 3 mila litri ad aereo e Pescara si ritrova con una sola autocisterna. Questo si aggiunge alle restrizioni a Milano Linate, Venezia, Treviso e Bologna.
Pochi dati
crisi del carburante - rischi per le compagnie aeree
Vettori e società di gestione aeroportuale volano a vista. «Ad oggi non sappiamo quanto jet fuel viene prodotto in Europa in questi giorni e nelle prossime settimane o mesi sulla base dei piani attuali dei produttori», spiegano le fonti. «Non sappiamo quale sia l’attuale capacità produttiva delle raffinerie europee e quanto si possa avere nei prossimi mesi, magari aumentando la produzione».
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Tra i vettori
Ma quale è la situazione dei vettori? In Europa una tonnellata di cherosene ha sfondato i 1.900 dollari, più del doppio rispetto alla fine di febbraio. La bolletta energetica di solito rappresenta il 20-25% dei costi operativi complessivi, questo significa che ha già raggiunto il 40-50% questi giorni.
«Nel breve termine, alcune compagnie sono parzialmente protette da strategie di copertura del carburante (fuel hedging)», spiegano gli esperti di Iba. Ma le società di solito si tutelano in particolare sul costo del greggio (Brent), poche lo fanno sul jet fuel che tiene conto anche dei margini di raffinazione.
Da quando è scoppiata la guerra nel Golfo proprio i margini hanno subìto l’impennata maggiore, lasciando esposte centinaia di aviolinee. Una delle poche a tutelarsi su questo aspetto è Ita Airways che, stando a quanto riferito dall’amministratore delegato Joerg Eberhart a questo giornale, ha assicurato l’80% del fabbisogno per i prossimi nove mesi.
Protezioni elevate anche per Ryanair, Qantas, il gruppo Lufthansa, mentre si scende attorno al 50% per il periodo aprile-dicembre 2026 per società come Wizz Air, Singapore Airlines, Norwegian Air. Del tutto esposte le aviolinee statunitensi che non fanno fuel hedging , ma possono contare — come Delta Air Lines e United Airlines — su bilanci in salute. «Questo contesto dovrebbe ampliare il divario tra compagnie finanziariamente solide e quelle più deboli», spiegano da Iba.
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Se il jet fuel non arriva
«Ma un contratto di copertura contro il balzo dei prezzi non consegna un litro di carburante se il fornitore non è in grado di spedirlo», avvisano gli analisti di Scope Ratings in una nota.
«L’accesso fisico dipende da una catena infrastrutturale completamente distinta dagli strumenti finanziari: la produzione delle raffinerie, le rotte delle petroliere attraverso corridoi marittimi aperti, l’integrità degli oleodotti dai terminal costieri ai punti di rifornimento aeroportuali e il volume effettivamente disponibile nei depositi in ogni momento».
Ecco perché, sostengono, «un’escalation del conflitto che interrompa uno qualsiasi di questi anelli crea una crisi operativa che nessun programma di copertura, per quanto disciplinato, può risolvere». E questo spiega perché la dipendenza europea dalle forniture del Golfo «espone i vettori più di quanto suggeriscano i dati sulle coperture».
Le cancellazioni
Le compagnie aeree, contattate, al momento non si pronunciano sulle conseguenze sui voli. Ufficialmente la linea è che non cambia nulla per i prossimi 3-4 mesi. Ma ufficiosamente diversi vettori hanno già elaborato i piani di emergenza.
Il capo di Ryanair, Michael O’Leary, ribadisce che potrebbe tagliare il 5-10% dei voli tra maggio e luglio se lo Stretto di Hormuz resta chiuso anche ad aprile. Questo significa, sulla base della programmazione prevista, 17-34 mila voli in meno soltanto per la low cost. Lufthansa, secondo i memo interni fatti trapelare di recente, potrebbe mettere a terra 20-40 aerei, con una riduzione stimata di 100-200 voli al giorno.
La scandinava Sas ha cancellato 1.000 voli ad aprile che si aggiungono ad alcune centinaia a marzo. Secondo il suo amministratore delegato «è impossibile assorbire il rincaro» considerando che non hanno fatto fuel hedging .
United Airlines ha tagliato il 5% dell’offerta per il trimestre primaverile, soprattutto sui voli notturni a media percorrenza, a metà settimana e a basso rendimento. Lo stesso faranno nei prossimi giorni altri vettori statunitensi. [...]
Se da un lato il ceo di Ryanair invita a «prenotare, senza alcuna esitazione», nessun vettore si sbilancia sulla solidità della programmazione tra luglio e settembre. «Se a maggio lo Stretto di Hormuz non si potrà ancora attraversare dobbiamo avviare le cancellazioni tattiche, magari a partire dai voli con bassi tassi di riempimento, salendo di intensità all’aggravarsi della situazione», spiega il capo di un vettore europeo.
Una situazione che tutti definiscono «sotto controllo».
