LICENZIATO IL COMANDANTE DEL VOLO ITA, PARTITO DA NEW YORK E DIRETTO A ROMA, CHE NELLA NOTTE TRA IL 30 APRILE E IL 1° MAGGIO, MENTRE ERA IN VOLO SULLA FRANCIA, NON HA RISPOSTO AL CENTRO RADAR TRANSALPINO: DIECI MINUTI DI SILENZIO CHE HANNO FATTO SCATTARE LE PROCEDURE D’ALLARME CHE PREVEDONO PURE LA MESSA IN ALLERTA DEI CACCIA MILITARI. I JET, ALLA FINE, NON SONO STATI UTILIZZATI E IL VELIVOLO È ATTERRATO REGOLARMENTE – MA LA COMPAGNIA SOSTIENE DI AVER INDIVIDUATO “UN COMPORTAMENTO NON CONFORME ALLE PROCEDURE IN VIGORE SIA DURANTE IL VOLO CHE UNA VOLTA ATTERRATO” E SOTTOLINEA “FORTI INCONGRUENZE TRA LE DICHIARAZIONI RESE DEL COMANDANTE E L’ESITO DELLE INVESTIGAZIONI INTERNE”
Leonard Berberi per www.corriere.it
Cosa sia accaduto in quei dieci minuti di silenzio radar nel cuore della notte tra il 30 aprile e il 1° maggio sopra la Francia lo sa, forse, soltanto il comandante del volo Ita Airways AZ609. Quel che è certo è che l’aereo, un Airbus A330-200 decollato da New York sette ore e mezza prima, non ha risposto ai controllori di terra transalpini, facendo temere il peggio e scattare le procedure d’allarme che prevedono pure la messa in allerta dei caccia militari. I jet, alla fine, non sono stati utilizzati. E il velivolo civile è atterrato regolarmente nella capitale italiana.
Il viaggio
L’aeromobile diretto in Italia, un Airbus immatricolato Ei-Ejp con 256 sedili, è partito l’ultimo giorno di aprile alle 16.36 e 47 secondi locali (le 22.36 in Italia, ndr) dalla pista 13 destra dello scalo «JFK» di New York, come si evince dai registri di bordo. Alle 4.13 (ora italiana), ancora sopra l’Atlantico, l’aereo è entrato nella Regione di informazioni di volo di Brest, in Francia, dove i piloti hanno contattato l’addetto del centro di controllo d’area che segue quel viaggio — e altri nelle vicinanze — e che ha fornito le frequenze radio per comunicare con il controllore dello spicchio d’area successivo, quello di Bordeaux.
Il mancato contatto
Alle 5.21 del mattino del 1° maggio (ora italiana) l’A330 — che in quel momento si muove con il pilota automatico — è entrato nello spazio aereo del centro di controllo di Marsiglia. Ma qui, per ragioni ancora non chiare, dalla cabina non hanno risposto all’addetto di terra per una decina di minuti, come conferma una fonte al Corriere. In un primo momento il controllore pensa si tratti di un problema di segnale, cosa che succede ogni giorno nel mondo tra una struttura a terra e un velivolo in quota. Anche perché l’Airbus sta seguendo la rotta prestabilita a una velocità solita (931 chilometri orari) e all’altitudine prevista (38 mila piedi, 11.582 metri).
L’allarme
LA ROTTA DEL VOLO AZ609 DA NEW YORK A ROMA
A terra dopo diversi tentativi — e come prevedono i protocolli di sicurezza — l’addetto ha fatto scattare un primo livello di allarme interno, ha contattato i colleghi italiani, poi ha avvisato il centro di controllo delle operazioni di Ita — che funziona 24 ore su 24 — su quel silenzio prolungato. A quel punto è toccato al quartier generale della compagnia mettersi in contatto con la cabina attraverso i sistemi di comunicazione satellitare e uno dei monitor tra comandante e primo ufficiale (Acars). Poco dopo — quando intanto sono passati una decina di minuti dal primo contatto senza risposta — dall’aereo hanno comunicato che era tutto ok. Il volo è regolarmente atterrato a Fiumicino alle 6.30.
Il riposo
C’era un altro aspetto e rendere la situazione più delicata: in quella parte della rotta di solito uno dei due piloti, nel caso specifico il primo ufficiale, dorme. È una procedura standard che consente di riposare per non più di 40-45 minuti durante le fasi di volo a bassa intensità lavorativa e con l’obbligo di svegliarsi «almeno» mezz’ora prima della discesa. In alcune compagnie si limita il sonno a una ventina di minuti. Due comandanti spiegano al Corriere che per i voli lunghi la procedura prevede che il capocabina in servizio nella classe Business chiami i piloti ogni 30 minuti. Se questi non rispondono c’è un sistema automatico che sblocca la porta attraverso un codice: se i piloti sono svegli possono rifiutare l’ingresso, altrimenti dopo alcuni secondi di non risposta la porta si sblocca.
L’indagine
LE REGIONI DI INFORMAZIONI PER CHI VOLA SULL EUROPA
Ita «ha avviato e portato a conclusione una procedura di investigazione interna», chiarisce attraverso una nota al Corriere un portavoce della compagnia. «Questa indagine aveva lo scopo di appurare gli accadimenti relativi alla momentanea perdita di comunicazione radio fra la cabina di pilotaggio e gli uffici predisposti al controllo del traffico aereo, in particolare durante il sorvolo dello spazio aereo francese». Il comandante ha sempre detto di aver avuto problemi ai sistemi di comunicazione. Ma una perizia tecnica ha stabilito che il dispositivo funzionava bene.
Le ipotesi
Da quanto si apprende la vicenda non ha mai costituito un pericolo tant’è vero che né l’ente investigativo francese Bea, né quello italiano (Ansv) hanno aperto un’indagine per capire di più sull’accaduto. Ma cos’è successo a bordo? Secondo Repubblica, che per primo ha dato conto di una notizia che girava da qualche giorno negli ambienti sindacali, il comandante si sarebbe addormentato. Fonti al Corriere spiegano che in realtà nessuno — nemmeno il pilota stesso — hanno mai parlato di questa ipotesi. È escluso che il comandante abbia lasciato la cabina di pilotaggio mentre il collega si stava riposando.
La decisione
Tre settimane dopo la vicenda il comandante è stato licenziato perché — spiega ancora Ita — l’«indagine ha portato all’individuazione di un comportamento non conforme alle procedure in vigore sia durante il volo che una volta atterrato». La compagnia parla di «condotta professionale non coerente alle norme comportamentali e lavorative» e sottolinea le «forti incongruenze tra le dichiarazioni rese del comandante e l’esito delle investigazioni interne» che hanno portato al venire meno del «rapporto fiduciario in ambito lavorativo». Ita, poi «conferma in modo chiaro e rigoroso che la sicurezza del volo è sempre stata garantita secondo i più alti standard di sicurezza previsti dalla regolamentazione aeronautica».
