A CAUSARE L'INCIDENTE FERROVIARIO IN SPAGNA CHE HA PROVOCATO ALMENO 68 MORTI, SULLA LINEA MADRID-SIVIGLIA NEI PRESSI DI TOLEDO, CI SAREBBE UN GUASTO AL SISTEMA DI CONTROLLO E UN ERRORE UMANO - UN PROBLEMA DI COMUNICAZIONE FRA TRE COMPUTER HA MANDATO IN TILT IL SISTEMA DI SICUREZZA LZB, CHE COMUNICA AL MACCHINISTA LA VELOCITÀ CONSENTITA E I PUNTI IN CUI RALLENTARE O FERMARSI. POI LA DECISIONE “ERRATA E INSPIEGABILE” DELLA CENTRALE DI CONTROLLO SULLA GESTIONE DEL TRAFFICO FERROVIARIO E IL CONSEGUENTE SCONTRO TRA I TRENI - LE TRE REGISTRAZIONI AUDIO E L'ORDINE IMPARTITO DAL CENTRO DI CONTROLLO FERROVIARIO DI ATOCHA, A MADRID, A UNO DEI DUE TRENI: "RIPRENDA LA MARCIA NORMALE" - L’ANNO NERO PER LE FERROVIE SPAGNOLE: A GENNAIO C'ERANO STATI 46 MORTI SULLA STESSA LINEA FERROVIARIA – A MADRID SI INTERROGANO SULLA TECNOLOGIA OBSOLETA DELL’LZB, CONCEPITA NEGLI ANNI '60. MA... – VIDEO

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Scontro treni in Spagna, 'audio puntano il dito su centro controllo di Atocha' 

(ANSA) "Riprenda la marcia normale": è l'ordine impartito dal centro di controllo ferroviario di Atocha, a Madrid, al macchinista del treno ad alta velocità Ave (della compagnia statale Renfe) e a quella dell'altro treno coinvolto, della compagnia Iryo, prima dello scontro avvenuto stamane tra i due coinvogli al km 118 della linea dell'alta velocità Madrid-Atocha, nei pressi di Urda, in provincia di Toledo.

Tre registrazioni audio, pubblicate da El Pais e dall'emittente pubblica Tve, documentano le comunicazioni tra i conducenti e il centro di controllo nei minuti precedenti alla tragedia, evidenziando presunti errori dello stesso centro. Secondo la ricostruzione, alle 8:36 il treno Ave, che si trovava a circa 25 km di distanza dietro l'Iryo, sullo stesso binario in direzione sud, dopo lo stop provocato dalla caduta del sistema di controllo automatico Lzb, ha ricevuto l'autorizzazione a ripartire a velocità normale, anziché procedere in modalità "a vista", ovvero con limite massimo di velocità di 40 chilometri orari, come previsto dal protocollo di sicurezza. E nonostante l'Iryo fosse ancora fermo più avanti.   

Alle 8:41 è stata la macchinista dell'Iryo a segnalare il problema di connessione con il sistema automatico. Ciononostante, ha ricevuto la stessa indicazione di ripartire a velocità normale. Sette minuti dopo, alle 8:48, la conducente ha comunicato nuovamente di essere ferma: "Il treno non mi permette di avviare il sistema Lzb. Per questo sono ancora ferma davanti al segnale d'ingresso a Urda". Dal controllore arriva una risposta interlocutoria: "Va bene, appena può. E se ha problemi, ci chiami".   

Non risulta dai colloqui registrati che in quel momento sia stato impartito dal centro di controllo l'ordine all'Ave, che intanto aveva ripreso la circolazione a velocità normale, raggiungendo i 200 km/h, di fermarsi, a causa dell'Iryo che bloccava la via.    La ricostruzione, riferiscono i media, evidenziano una sequenza di errori nelle autorizzazioni e nella gestione delle segnalazioni.

Alessio Ribaudo per corriere.it - Estratti

Due treni ad alta velocità sullo stesso binario della Madrid-Siviglia. Davanti, l’Iryo fermo. Dietro, l’Ave di Renfe che riparte. Poi lo scontro a Urda, almeno 68 morti. Una tragedia che pone una domanda: perché l’Ave di Renfe è potuto ripartire fino a raggiungere l’Iryo fermo davanti? Tre i passaggi: un guasto del sistema di controllo, l’arresto dei convogli e la ripartenza. È proprio nella gestione della ripartenza che il ministro dei Trasporti, Óscar Puente, individua un possibile errore umano. 

INCIDENTE FERROVIARIO IN SPAGNA VICINO TOLEDO 24

A proteggere la circolazione è l’Lzb (dal tedesco Linienzugbeeinflussung), sistema che comunica al macchinista la velocità consentita e i punti in cui rallentare o fermarsi. Un cavo lungo i binari e le antenne sul treno scambiano dati di continuo. Se si supera la velocità di sicurezza, il dispositivo può comandare la frenata d’emergenza. Utilizza le informazioni sull’occupazione della linea: non è un radar che vede il treno davanti. 

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Secondo Puente, alle 8.30 un problema di comunicazione fra tre computer ha messo fuori servizio l’Lzb per 63 chilometri. Sei treni si sono fermati, come previsto. Alle 8.36 il centro di controllo Adif di Atocha ha autorizzato l’Ave a riprendere la marcia normale, benché più avanti l’Iryo fosse ancora fermo e un segnale rosso imponesse l’arresto. Una decisione «errata» e «inspiegabile», secondo Puente, che punta il dito sulla gestione del traffico dopo il guasto.

Incidente ferroviario in Spagna - Collisione tra due treni ad Urda toledo

Nei 17 minuti successivi, l’Ave ha percorso circa 25 chilometri. Potrebbe avere raggiunto i 200 km/h, per il ministro: la velocità all’impatto resta da accertare. Doveva invece restare fermo o, se autorizzato, procedere «a vista», senza superare i 40 chilometri orari. «Il macchinista viaggia in questa modalità su ordine del Centro», spiega l’ingegnere Eugenio Milizia, già dirigente Rfi e progettista di sistemi di segnalamento per l’alta velocità. Deve essere in grado di fermare il convoglio davanti a un ostacolo visibile. Anche 40 km/h possono essere troppi se la visuale è ridotta. È questa la prescrizione che, secondo Puente, sarebbe mancata nell’autorizzazione data all’Ave. 

Il centro poteva sapere che l’Iryo non viaggiava? «Riceve sui monitor l’indicazione di binari occupati se un treno è fermo», risponde Milizia. Senza la supervisione continua dell’Lzb entrano in gioco i segnali lungo la linea e gli ordini del centro. Il rosso impone l’arresto, ma può essere superato con un’autorizzazione specifica e precise condizioni. «Il macchinista riceve dal Centro l’ordine di superare il rosso e di avvicinarsi al treno fermo con marcia a vista a velocità ridotta». 

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Ripartire non significa poter superare qualsiasi segnale: l’inchiesta dovrà ricostruire gli ordini ricevuti e la loro esecuzione. Resta da chiarire quale protezione automatica fosse attiva. Sulla linea è presente l’Asfa, un secondo sistema che riceve informazioni da dispositivi lungo i binari e può intervenire sui freni. (...) La sequenza delle comunicazioni è controversa. «Sui treni c’è una scatola nera, da cui si capirà cosa è successo. Al Centro ci sono le registrazioni», ricorda Milizia.

Il precedente

Nove mesi dopo la tragedia di Adamuz, la Spagna si interroga. «Il problema è la tecnologia obsoleta dell’Lzb, concepita negli anni Sessanta e non più adatta al traffico odierno. Se ci fosse stato l’Ertms di livello 2, la tragedia sarebbe stata evitata», sostiene Milizia. Puente difende invece l’Lzb, che considera collaudato e destinato alla sostituzione perché non più prodotto.

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