BENETTON? MALETTON! – DIMENTICATI GLI STRACCETTI COLORATI, IL POTERE DELLA FAMIGLIA DI PONZANO VENETO (PATRIMONIO PERSONALE DI 2,4 MILIARDI DI DOLLARI) SI REGGE PRINCIPALMENTE DALLE CONCESSIONI PUBBLICHE PER AUTOSTRADE E AUTOGRILL - AUTOSTRADE, UN AFFARE A RISCHIO ZERO E PROFITTI GARANTITI: DA DECENNI LE TARIFFE NON SERVONO PIÙ A RIPAGARE L’INVESTIMENTO MA SOLO AD ARRICCHIRE L’AZIONISTA - A FIUMICINO VOLA UN CONFLITTO D’INTERESSI DA 12 MILIARDI – MA LA CRISI NON LI TOCCA: IN ARRIVO L’AUMENTO DEI PEDAGGI MA GLI INVESTIMENTI NON SI VEDONO…

Giovanna Lantini per Il Fatto

"Siamo votati allo sviluppo e ci daremo da fare, nei limiti delle nostre responsabilità e delle nostre possibilità, per la ripresa del Paese, nel momento molto duro che stiamo attraversando, ognuno dovrà fare la sua parte". Si è preso un bell'impegno ieri a Venezia il presidente di Edizione srl Gilberto Benetton, dall'alto del suo impero familiare nato sui maglioncini colorati della sorella Giuliana. Un impero che oggi si regge principalmente dalle concessioni pubbliche via Autostrade e Autogrill, senza contare le posizioni di peso (e le disavventure) nella finanza che conta in Italia.

Benetton può fare affidamento su un patrimonio personale di 2,4 miliardi di dollari, secondo la stima della rivista americana Forbes nel marzo scorso. Una somma in crescita di 300 milioni sul 2010 e di 900 milioni rispetto al 2009 e identica a quelle attribuite agli altri tre fratelli Giuliana, Carlo e Luciano con i quali ha fondato l'impero di Ponzano Veneto.

Assieme a loro occupa il quinto posto nella classifica degli uomini più ricchi d'Italia. "L'Italia purtroppo si trova a fronteggiare un debito molto alto, dovendosi dare da fare di più rispetto ad altri Paesi per essere all'altezza la situazione. Dovremo essere noi stessi, questa generazione, a pagare le malefatte del passato, dandoci da fare per risolvere il debito", ha poi puntualizzato dopo aver tributato fiducia al governo Monti e auspicato, come molti, le misure per lo sviluppo nel breve periodo.

Sacrifici per tutti, ma i Benetton, nel loro piccolo, si consoleranno con l'imminente adeguamento delle tariffe autostradali che per il 2012 dovrebbe aggirarsi intorno al due per cento.

Certo, non è il quattro per cento medio annuo che il mercato si aspettava qualche anno fa prima che gli aumenti venissero vincolati agli investimenti effettuati dalle concessionarie (per evitare che il regalo fosse troppo smaccato), ma coi tempi che corrono non è affatto poco. E soprattutto, a differenza dei salari e delle pensioni di molti comuni mortali, costituisce una rendita certa e continuativa anche con la crisi e la recessione in arrivo nel 2012.

L'incremento dell'1,92 per cento del 2011, per esempio, è valso un beneficio complessivo stimabile in 41,6 milioni, che ha quantomeno compensato il calo dei ricavi da pedaggio valutato in 19 milioni collegato alla diminuzione del traffico . Senza contare il ruolo chiave degli Autogrill (sempre in mano ai Benetton) che soltanto nei primi nove mesi del 2011 ha portato nelle casse di Ponzano Veneto 799,6 milioni (+2,9 per cento) di ricavi dalle vendite nei punti di ristoro.

Le due società presentano una posizione debitoria non rassicurante, specialmente Atlantia, cui fa capo Autostrade per l'Italia, che a fine settembre aveva un debito di 8,844 miliardi contro gli 1,441 miliardi di Autogrill. E nelle orecchie degli osservatori del settore delle infrastrutture echeggiano ancora le parole dell'ex governatore della Banca d'Italia, Mario Draghi, che nell'ultima relazione annuale del maggio scorso aveva denunciato i ritardi negli investimenti di Autostrade:

"A oggi sono stati completati poco più del 60 per cento degli ampliamenti concordati nel 1997 tra Anas e la principale concessionaria autostradale e meno del tre per cento di quelli decisi nel programma del 2004, il programma più recente, quello del 2008, è ancora in fase di studio", aveva tuonato.

Parole che oltre a rinnovare la polemica sulle proporzioni di colpe tra privati e "sistema", avranno probabilmente riaperto le ferite per la mancata fusione - o cessione, come venne bollata all'epoca - con la spagnola Abertis, bloccata dal governo Prodi nel 2006.

Una delle conseguenze è stata che poi i soci stranieri nelle autostrade i Benetton se li sono trovati comunque, per di più in Lussemburgo, paradiso fiscale dove sono poi state trasferite le quote di maggioranza relativa delle infrastrutture di Ponzano che oggi fanno capo al fondo lussemburghese Sintonia partecipato da investitori finanziari e fondi stranieri e poi ricondotto all'Italia attraverso la controllante Edizione.

È lo stesso Gilberto, da sempre il più attivo nella finanza tra i fratelli di prima generazione, a dire che: "Possiamo protestare, inveire, ma siamo tutti colpevoli di questi problemi, anche perché i politici che ci hanno portato a questo punto li abbiamo nominati noi".

Ma è la stessa politica che ha privatizzato autogrill e autostrade. E sempre con la politica si intrecciano investimenti chiave come quelli negli aeroporti, ma anche operazioni sul filo dello scambio come l'ingresso in Telecom Italia accanto a Marco Tronchetti Provera. Quando quell'avventura è finita, nel 2009, il costo per il gruppo Benetton è stato una minusvalenza di 303 milioni.

O ancora l'avventura in Alitalia accanto a Roberto Colaninno e soci: quest'anno ha portato nel bilancio di Atlantia un segno negativo (per la rettifica del valore della partecipazione) di 25 milioni. Di contro la diversificazione dai maglioncini delle origini (60 milioni di utili a fine settembre contro i circa 125 di Autogrill e i 713 di Atlantia) sostenuta proprio da Gilberto ha spalancato ai Benetton le porte di snodi cardine del potere finanziario italiano come Mediobanca ed Rcs (l'editore del Corriere della Sera, di cui hanno il cinque per cento).

E, in generale, in postazioni chiave dalle quali la riservata famiglia veneta si trova spesso nel ruolo di ago della bilancia. Come accade anche oggi nella guerra per il controllo del campione nazionale di costruzioni Impregilo, dove i Benetton dovranno decidere se schierarsi con l'ex amico Gavio o con il rampante Salini. In ballo proprio le principali partite per il rilancio del Paese che il ministro Corrado Passera sceglierà di giocare. O, eventualmente, le contropartite. Ma per ora da Ponzano arrivano solo echi di no comment.

2- AUTOSTRADE, UN AFFARE A RISCHIO ZERO E PROFITTI GARANTITI
DA DECENNI LE TARIFFE NON SERVONO PIÙ A RIPAGARE L'INVESTIMENTO MA SOLO AD ARRICCHIRE L'AZIONISTA, PRIMA LO STATO POI I PRIVATI
Marco Palombi per Il Fatto

"La cuccagna è finita". Antonio Di Pietro riassunse così il suo programma sulle concessioni autostradali quando divenne ministro delle Infrastrutture nel 2006. Poi la cosa non andò proprio così e pure il leader di IdV dovette inchinarsi alla potenza di fuoco dell'Aiscat, la Confindustria delle società del settore.

L'espressione, dunque, vale ancora oggi: il sistema delle concessioni autostradali è una cuccagna per i fortunati che ne fanno parte visto che genera profitti enormi e pressocché certi. Praticamente un beauty contest per le frequenze tv moltiplicato per mille. Andiamo con ordine. La costruzione delle autostrade italiane comincia nella seconda metà degli anni '50 già in concessione (ma ad aziende o istituzioni pubbliche): "Le concessioni erano basate sulla logica della tariffa-remunerazione: i pedaggi dovevano servire a coprire i costi operativi e l'ammortamento dei debiti con i quali veniva finanziato l'investimento", spiega Giorgio Ragazzi nel suo ‘'I signori delle autostrade'' (Il Mulino).

Il grosso dei lavori finisce a metà degli anni '70 e in una ventina d'anni, il calcolo è sempre di Ragazzi, "molte concessionarie erano già state in grado di rimborsare i debiti finanziari e di ottenere una buona remunerazione sul capitale proprio versato (di regola modestissimo).

Molte convenzioni avrebbero quindi potuto scadere per avvenuto integrale recupero del capitale investito". E invece vengono prolungate. Perché? "Quasi due terzi della rete apparteneva allo Stato tramite l'Iri, e l'Iri aveva bisogno di tutto l'ossigeno che poteva venirgli dalla Autostrade (definita al tempo "gallina dalle uova d'oro"). Il resto della rete, con la sola eccezione della Torino-Milano, era di proprietà di Province e comuni e quindi anch'essa pubblica".

NEL 1999-2000, poi, la privatizzazione (a palazzo Chigi c'era D'Alema). "Il problema vero è che se consideriamo l'enorme allungamento delle concessioni e il sistema delle tariffe, il prezzo è stato troppo basso. Lo Stato ci ha perso dei soldi e per di più, con un regolatore debole come Anas, non è riuscito a trasferire i guadagni di efficienza agli utenti", spiega Andrea Giuricin, esperto dell'Istituto Bruno Leoni.

E così il governo concede ai concessionari tariffe adeguate a ripagare un investimento che è già stato ripagato nei decenni precedenti e gli chiede di fare investimenti in nuove infrastrutture che poi arrivano col contagocce. Risultato: guadagni inauditi.

I Benetton in sei anni avevano quadruplicato l'investimento iniziale, Gavio l'aveva visto moltiplicarsi per venti. Oltre al prolungamento delle concessioni - l'ultimo regalo è di Berlusconi: da 30 a 50 anni - ci sono le tariffe, elaborate con un sistema definibile "price cup all'italiana": si tiene conto dell'inflazione, di obiettivi di efficienza, del traffico previsto e, incredibilmente, della qualità del servizio con criteri tutti sbilanciati a favore dei concessionari e capacità nulle di rivalsa dello Stato persino in caso di inadempienze. In Italia, per dire, col price cup si stabilisce di quanto debbano aumentare le tariffe, ma non si discute sulla base di partenza, cioè le tariffe già in vigore al momento della privatizzazione e che dovevano servire a ripagare la costruzione dell'autostrada: "Basta dare un'occhiata ai bilanci delle concessionarie italiane - scrive Ragazzi - per vedere che il valore residuo dell'autostrada è ormai generalmente una quota modesta dell'attivo, e in molti casi si è quasi azzerato (...) Se si applica la logica della tariffa-remunerazione i pedaggi dovrebbero dunque essere drasticamente ridotti o azzerati". Capito a cosa serve l'Authority indipendente che il governo non ha voluto nell'ultima manovra?

3- A FIUMICINO CONFLITTO D'INTERESSI DA 12 MILIARDI
Alessandro Ferrucci per Il Fatto

C'è un imprenditore agricolo, il più grande d'Italia, che rischia di vedere espropriati oltre 1000 ettari della sua tenuta. A regola dovrebbe incatenarsi al trattore, aggrapparsi agli alberi, scavare simbolicamente una fosse nella terra. Tutto il contrario: è pronto a stappare la migliore delle sue bottiglie di champagne per l'affare che gli risolverà molte rogne. Lui, anzi loro, è Benetton.

La tenuta è la "Maccarese spa". La questione è il raddoppio dell'Aeroporto di Fiumicino, opera madre di tutte le colate di cemento che a breve-lungo termine asfalteranno il nostro Paese. In ballo ci sono affari, affaristi, grandi imprese, costruttori, mezzi di comunicazione, una piccola comunità che protesta e, ovvio, miliardi. Tanti. Come mai se ne sono visti: ben dodici, esattamente il doppio di quanto previsto per l'immaginifico Ponte di Messina.

Fase uno: la storia non parte da molto lontano, dal quel 1998, quando i Benetton acquistano dall'Iri 3.300 ettari di Agro Romano, "l'orto" della Capitale con appena 93 miliardi di lire. Per l'affare il gruppo di Treviso batte colossi nazionali (e romani) come Cragnotti e Caltagirone, senza che nessuno punti il dito su un palese conflitto di interessi: la tenuta è a ridosso del Leonardo Da Vinci, e gli "United colors" sono anche nell'azionariato dell'aeroporto, e in maniera preponderante.

LA SECONDA. Nel 2008 i Benetton entrano a far parte di quel gruppetto di "eroi" pronti a salvare l'Alitalia, subito dopo l'appello di Silvio Berlusconi: entrano con l'8,85 per cento delle quote, in compagnia di partner diversamente interessati. Tra questi Air France (25 per cento), Fire spa (10,62), ma soprattutto Banca Intesa con l'attuale ministro Passera come protagonista (8,86) e Acqua Marcia finanziaria (1,77). Quest'ultima società è tra le big nel settore infrastrutture, è di proprietà di Caltagirone Bellavista, e nella cittadina di Fiumicino è già impegnata nella costruzione del porto, altra opera faraonica bloccata per assenza di fondi.

Terza fase, quando tre punti vari diventano un triangolo equilatero. La società aeroporti di Fiumicino presenta all'Enac un piano per raddoppiare la struttura, da tre a sei piste, con l'obiettivo di passare dagli attuali 30 e rotti milioni di passeggeri l'anno, ai 60 del 2020, fino al massimo di 100 per il 2040. Come? "Il 50 per cento si finanzierà con gli introiti derivanti dalle tariffe aeroportuali - spiega il presidente di Adr, Fabrizio Palenzona - in gran parte pagate da soggetti stranieri". Insomma, la richiesta rivolta all'Ente di Stato è di aumentare il costo del passagio per il Leonardo da Vinci di almeno tre euro a persona, meglio se sono cinque. Conti alla mano parliamo di 90-150 milioni l'anno, con una concessione di oltre trent'anni.

CONCLUSIONE: per fare tutto questo bisogna allargarsi, crescere. Espropriare. Appunto. E qui rientra in campo Benetton. Nei piani presentati, la zona interessata è quasi tutta la sua (1000 ettari su 1300), e secondo le tabelle, potrebbe incassare almeno duecento milioni di euro (20 euro al metro quadro), ai quali vanno aggiunti i danni riconosciuti in caso di strutture già presenti.

Ecco il triangolo: il Benetton imprenditore sottrae al Benetton agricoltore per avvantaggiare anche il Benetton investitore dei cieli. Roba da far girare la testa. "Sì, la testa e anche qualcos'altro - interviene Andrea Guizzi del Comitato Fuoripista -. Siamo preda di una lobby romana, composta da politici come Alemanno e Polverini, giornali di proprietà di grandi costruttori come Messaggero e Tempo e imprenditori privi di scrupoli pronti a vendere quello che non c'è. Chi ci rimette siamo noi, vada a vedere gli indici tumorali, e poi ne riparliamo".

Eccoli qua: secondo i rapporti della Asl competente c'è un aumento dei ricoveri tra il 18 e il 24 % dei bambini tra i 0 e i 14 anni, un terzo dei ricoveri è per malattie dell'apparato respiratorio, altri per tumori maligni e insufficienza renale cronica. "Tutto questo - continua Guizzi - per fare un favore ad alcuni. Guardi lo scalo di Hethrow, a Londra, ha il doppio dei passeggeri di Fiumicino e le stesse piste. Hanno semplicemente riorganizzato il sistema di atterraggio e decollo". Troppo semplice, forse. O troppo poco remunerativo, per alcuni.

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Gilberto Benetton - azionista della holding Sintonia

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