Giuliano Balestreri per “La Stampa”

 

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Più di un compagnia regionale, meno di una di bandiera. Più voli da Milano, con forte spinta sul cargo da Malpensa, e meno peso all'hub di Fiumicino. Che assumerebbe un ruolo più stagionale, ma sarebbe cruciale per le rotte verso il Nord Africa e il Medio Oriente. Il piano Lufthansa per Ita prende forma, anche se sul futuro della compagnia nata un anno fa dalle ceneri di Alitalia restano diversi punti interrogativi. Il primo riguarda i futuri soci della compagnia aerea; il secondo la sua valutazione e l'ultimo i tempi per chiudere l'operazione.

 

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L'obiettivo concordato con l'Unione europea prevedeva di definire la privatizzazione entro fine anno. Soprattutto per evitare che il finanziamento pubblico al vettore si configurasse come un "aiuto di Stato": con l'ultima iniezione di capitale, Ita dovrebbe avere cassa sufficiente per arrivare alla fine di marzo, ma l'obiettivo del Mef e di Lufthansa è quello di chiudere entro dicembre. E per questo in settimana sono attesi a Roma dai vertici di Ita gli emissari di Lufthansa. D'altra parte l'amministratore delegato del gruppo, Carsten Spohr, ha più volte ribadito che se il governo avesse deciso di proseguire con l'opzione tedesca sarebbe stato disposto «a venire a Roma ogni settimana».

 

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A inizio anno i tedeschi avevano presentato un'offerta per Ita insieme a Msc, poi, una settimana fa, il colosso della famiglia Aponte ha annunciato l'intenzione di fare un passo indietro perché sarebbero venute meno le condizioni per portare a termine l'operazione. L'idea di poter creare sinergie però resta viva e Aponte segue da vicino la partita. Peraltro non ha mai nascosto che l'acquisto degli aerei cargo da parte di Msc non è in contrapposizione all'interesse per Ita.

 

Per Lufthansa, però, è cruciale che il Tesoro sia relegato a un ruolo secondario: non vuole ingerenze nella gestione della compagnia. E per questo al Mef preferirebbe Fs come azionista: se così non fosse, il piano è quello di lavorare a una partnership commerciale come quella che c'è in Germania tra Lufthansa e Deutsche Bahn. Il messaggio che gli emissari di Spohr porteranno a Ita e ai suoi azionisti è che ogni decisione verrà presa in nome dell'efficienza e della marginalità, non degli interessi della politica o dei bisogni di qualche imprenditore.

 

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Motivo per cui non verranno aperte nuove rotte verso il Nord America - le più redditizie del mercato aereo - con i passeggeri italiani che dovranno fare scalo a Monaco o Francoforte. Tuttavia, se gli slot tedeschi arrivassero a tappo, allora potrebbe essere utilizzata Malpensa. L'Italia è il secondo mercato europeo per i tedeschi, per questo Ita non sarà "ridimensionata" come Austrian Airlines o Swiss Air, ma non sarà certo messa in condizioni di fare concorrenza ad Air France.

 

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E in questo senso è probabile che venga rivisto anche il ruolo di Air Dolomiti all'interno del gruppo: il vettore veneto potrebbe essere fuso in Ita, ma se anche così non fosse tra le due compagnie verrebbero create sinergie per evitare duplicazioni. L'ultimo nodo da sciogliere riguarda il prezzo. Considerando che dal 2014 Alitalia è costata due milioni di euro al giorno allo Stato, e che Ita continua a perdere soldi, la valutazione di inizio anno è crollata a 500 milioni di euro: i tedeschi non sono disposti a spingersi oltre e neppure Msc. A patto che rientri in partita.

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