LA CRISI DELL’AUTO TEDESCA È UN CETRIOLONE ANCHE PER L’ITALIA – VOLKSWAGEN, BMW E MERCEDES HANNO PERSO 2,6 MILIONI DI VENDITE NEL GIRO DI CINQUE ANNI E ORA PREPARANO PIANI DRASTICI DI RIDUZIONE DEI COSTI CHE COLPISCONO DIPENDENTI E FABBRICHE – LE RICADUTE SARANNO PESANTI ANCHE NEL NOSTRO PAESE, PER L'OCCUPAZIONE DELLE IMPRESE MANIFATTURIERE E CHE FORNISCONO LA COMPONENTISTICA AL SETTORE DELL’AUTOMOTIVE CRUCCO, CHE ORMAI SI È INGOLFATO. QUALCUNO SVEGLI DAL LUNGO LETARGO IL MINISTRO DEL MADE IN ITALY URSO…
Estratto dell’articolo di Francesco Bertolino per www.corriere.it
Venerdì 26 giugno potrebbe passare alla storia come il giorno che ha cambiato l’industria dell’auto tedesca. La mattinata si è aperta con le azioni Bmw ai minimi da cinque anni dopo l’inatteso taglio delle stime di profitto per l’anno. Poco dopo sono arrivate le indiscrezioni sul prossimo, drastico, ridimensionamento di Volkswagen: oltre 100 mila posti di lavoro in meno, quattro fabbriche da chiudere in Germania, scorporo del marchio VW, ipotesi di valorizzazione dei «gioielli» italiani Ducati e Lamborghini.
È proseguita con la lettera del ceo di Mercedes, Ola Kallenius, a circa 90 mila dipendenti: rinvio del pagamento del bonus straordinario all’anno prossimo e aumento della settimana lavorativa da 35 a 40 ore a parità di salario.
Si è conclusa con l’annuncio delle dimissioni a sorpresa dell’amministratore delegato di Bosch, Stefan Hartung, autore di un piano di taglio costi che ha portato a circa 18.500 uscite anticipate.
Nel giro di poche ore si è materializzata una crisi che covava da anni. Nel 2019 Volkswagen, Mercedes e Bmw vendevano 6,9 milioni di veicoli in Europa e 5,6 milioni in Cina; nel 2025 il totale è sceso, rispettivamente, a 6 milioni e 3,9 milioni. Negli Stati Uniti le consegne sono rimaste sostanzialmente stabili sul milione, ma ora sono minacciate dai dazi di Trump. Oggi, così, mancano all’appello 2,6 milioni di vendite, l’equivalente di una decina di fabbriche di medie dimensioni. [...]
Complice la stagnazione delle immatricolazioni in Europa, i protezionismi cinesi e americani stanno mettendo in ginocchio l’industria dell’auto tedesca che per decenni ha prosperato con l’esportazione di auto made in Europe. A ciò si aggiungono i ritardi accumulati nell’elettrico e nel software, nonché la svolta culturale della clientela più giovane. In un sondaggio di Alixpartners, il 36% dei consumatori tedeschi fra i 18 e i 34 anni dice di non volere acquistare un’auto prodotta in Germania. [...]
[...] Fra il 2019 e il 2025, così, la produzione d’auto in Germania è scesa da 4,9 a 4,2 milioni di unità: un calo significativo in valore assoluto (700 mila unità), ma inferiore in termini relativi al crollo registrato, per esempio, in Italia e in Francia.
[...] Mediamente, infatti, le fabbriche europee di auto stanno lavorando a circa il 55% delle loro possibilità; in Germania, tuttavia, ci sono diversi stabilimenti sfruttati per meno di un terzo. Da qui la volontà di Volkswagen di chiudere più impianti nel Paese. Si infrangerebbe così un tabù che durava dalla fondazione della casa nel 1937.
L’annuncio di Volkswagen ha causato sconcerto in Germania e il timore che possa fare scuola, sconvolgendo un’intera filiera che, oltre a Bosch, include anche molte aziende della componentistica italiane. Fra gli addetti ai lavori è infatti diffusa la convinzione che anche gli altri due giganti dell’auto tedeschi si apprestino a varare drastici piani di tagli costi, solo in parte anticipati dalla lettera del ceo di Mercedes ai dipendenti e della revisione al ribasso degli utili di Bmw.
adolfo urso all assemblea di confindustria foto lapresse
D’altronde, i tre costruttori non hanno certo lesinato sugli allarmi, forse per preparare il terreno al confronto sindacale. Per il ceo di Volkswagen, Oliver Blume, la strategia di produrre in Germania per vendere nel mondo «non funziona più». Per Mercedes urge «tagliare i costi per restare competitivi nei prezzi» e «la situazione in Germania è critica». Il nuovo numero uno di Bmw, Milan Nedeljkovic, ha anticipato che il gruppo è a caccia di risparmi in tutte le strutture e i processi produttivi.
Si preannuncia così un autunno caldo per le relazioni industriali in Germania, con impatti imprevedibili sugli equilibri politici. I sindacati sono sul piede di guerra. D’altronde, mentre parlano di crisi e preparano tagli draconiani, le tre case hanno distribuito ai loro azionisti circa 13 miliardi nel 2025 fra dividendi e buyback.
E pagato quasi 27 milioni di compensi ai loro ceo. Le organizzazioni dei lavoratori sono perciò pronte a opporsi strenuamente ai progetti dei tre manager dell’auto tedesca, con cui si preannuncia un braccio di ferro.
Il primo e principale banco di prova sarà la gestione della crisi Volkswagen, il maggior datore di lavoro in Germania e il simbolo dell’industria teutonica. Giovedì 9 luglio il ceo Blume illustrerà la sua nuova strategia per una Volkswagen «più piccola» al consiglio di sorveglianza del gruppo, dove i rappresentanti dei dipendenti hanno dieci seggi su 20.
In base alla cosiddetta «Legge Volkswagen», una previsione statutaria risalente al 1960, è necessaria una maggioranza dei due terzi del consiglio per approvare la chiusura di una fabbrica del gruppo (diverso discorso per le controllate). Improbabile che possa esser raggiunta nella prossima riunione.
Secondo i media locali, però, Blume è deciso ad andare sino in fondo. Se il consiglio dovesse bocciare il suo piano, il manager sarebbe pronto a convocare un’assemblea straordinaria per farlo approvare direttamente dai soci. [...]
