COSA RIMANE DEL DISASTRO DEL BAYESIAN? UNA GUERRA A COLPI DI MILIONI E UNA VERITÀ ANCORA TUTTA DA SCRIVERE – IL MEGA YACHT COLÒ A PICCO IL 19 AGOSTO DI UN ANNO FA DAVANTI A PORTICELLO, VICINO A PALERMO, E ORA È BATTAGLIA PER IL RISARCIMENTO DELLE ASSICURAZIONI CHE HANNO L’INTERESSE A SCARICARE LA COLPA SU PROGETTISTI ED EQUIPAGGIO: EVENTUALI RESPONSABILITA' POTREBBERO ESCLUDERE, O QUANTOMENO RIDURRE, IL RISARCIMENTO DA PARTE DELLE COMPAGNIE – L’UNICO DATO CERTO È CHE L’ANCORA HA PERSO LA PRESA CON IL FONDALE MENTRE SONO STATE ESCLUSE LE RESPONSABILITÀ DELL’EQUIPAGGIO, ACCUSATO DI AVER LASCIATO APERTO LE PARATIE DI POPPA O L’ACCESSO AI TENDER – DA UN PRIMO RAPPORTO DELL’INCIDENTE EMERGE UNA SOSPETTA VULNERABILITÀ DELLO YACHT ALLE RAFFICHE DI VENTO TOLLERATE FINO A…
Estratto dell'articolo di Marco Schiaffino per www.wired.it
Sarà la procura di Termini Imerese a cercare di fare chiarezza su quanto accaduto la notte del 19 agosto 2024, quando lo yacht Bayesian è colato a picco nelle vicinanze di Porticello, nei pressi di Palermo. Nel naufragio è morto il proprietario, l’imprenditore Mike Lynch, la figlia Hannah e altre quattro persone.
Il nodo delle assicurazioni
Al di là delle eventuali responsabilità penali e civili di equipaggio e costruttore, sul quale sta indagando la magistratura, la vicenda ha un grosso impatto anche a livello economico e, in particolare, con riferimento alle assicurazioni che coprivano lo yacht.
yacht bayesian - numeri e ricostruzione del naufragio
Le polizze sarebbero due, relative ad aspetti e rischi diversi. La prima, definita in gergo Hull and machinery (scafo e macchina) copre i danni all'imbarcazione, un po’ come l’assicurazione casco per le autovetture. La seconda, invece, è definita P&I (Protection e indemnity) e riguarda la responsabilità civile, compresi i danni ambientali.
Secondo fonti di stampa inglesi, la copertura massima potrebbe arrivare addirittura a 2 miliardi di euro. Considerato che il Bayesian avrebbe avuto un valore di circa 30 milioni di euro e veniva noleggiato a un prezzo di circa 200mila euro a settimana, secondo gli esperti il risarcimento Hull and Machinery potrebbe arrivare a più di 500 milioni di euro. Si tratta in ogni caso di stime, basate sui massimali che vengono applicati normalmente dai consorzi assicurativi che stipulano polizze di questo genere.
operazioni di recupero del bayesian a porticello 5
E qui si arriva al nodo della vicenda: eventuali errori di progettazione o comportamenti inadeguati dell’equipaggio potrebbero escludere (o quanto meno ridurre) il risarcimento da parte delle compagnie assicurative. Motivo per cui hanno tutto l’interesse a fare luce su quanto accaduto in quella notte e, in particolare, se ci siano stati episodi di “colpa nautica” che possano portare a escludere la validità delle assicurazioni.
La ricostruzione degli eventi fino a oggi
L’unico rapporto completo sugli eventi di quella notte sono contenuti in una relazione ad interim pubblicata dal Marine accident investigation branch (Maib), organismo del Regno Unito a cui è stata affidata l’indagine sul naufragio in virtù del fatto che il Bayesian batteva bandiera britannica.
[…] I dati certi raccolti su quanto accaduto quella notte riguardano la posizione del vascello, ricostruita attraverso i dati del sistema Ais (Automatic identification system, un sistema di identificazione delle imbarcazioni) e le testimonianze dell’equipaggio del Sir Robert Baden Powell, una nave olandese che si trovava all’ancora a poca distanza dal Bayesian. Nel momento in cui è stato colpito dal temporale, lo yacht avrebbe cominciato a fare una serie di movimenti disordinati, provocati da un forte vento che avrebbe ripetutamente cambiato di direzione.
operazioni di recupero del bayesian a porticello 3
Elemento più importante: l’ancora del Bayesian avrebbe cominciato ad arare, avrebbe cioè perso la presa sul fondo. Il veliero, di conseguenza, sarebbe stato alla deriva, in balìa del vento. Lo stesso è accaduto alla Sir Robert, che si sarebbe spostata di una distanza simile e nella stessa direzione di quella del Bayesian. Dopo soli 16 minuti dall’inizio del temporale, il Bayesian è scomparso dai radar.
Le ipotesi di colpa nautica
Alcuni aspetti dell’affondamento, come l’insolita velocità con cui il Bayesian sarebbe colato a picco, potranno (forse) essere chiariti attraverso l’analisi del relitto. L’ipotesi iniziale, cioè che l’equipaggio abbia colpevolmente lasciato aperte le paratie di poppa o dell’accesso ai tender (i battelli in dotazione per raggiungere lo yacht quando ancorato in rada – ndr) sembra essere stata smentita al momento del recupero del relitto. I portelloni in questione, infatti, risultavano chiusi.
operazioni di recupero del bayesian a porticello 2
Paiono superati anche i dubbi riguardo altri elementi, come il fatto che la deriva fosse alzata. Lo stability information book, cioè il documento tecnico ufficiale a cui il comandante deve fare riferimento per garantire la stabilità della barca nelle varie condizioni, prescriverebbe l’abbassamento della deriva solo durante la navigazione a vela o a una distanza maggiore di 60 miglia dalla costa. Per la sosta in rada, invece, la deriva può essere tranquillamente alzata. Insomma: dai dati emersi fino a oggi non risulta che l’equipaggio abbia avuto una condotta tale da poter giustificare un diniego o una riduzione del risarcimento assicurativo.
operazioni di recupero del bayesian a porticello 3
La vulnerabilità alle raffiche di vento
Alcuni elementi interessanti emergono però dalla stessa relazione del Maib. Il rapporto spiega che lo yacht, a differenza della maggior parte dei battelli a vela, era in grado di sopportare un livello di inclinazione molto basso, che in base alle condizioni di carico poteva variare dagli 84° ai 91° circa. Si tratta di quello che in gergo viene chiamato “angolo di non ritorno” (Angle of vanishing stability – Avs) cioè il punto in cui lo scafo non è più in grado di tornare alla posizione eretta.
Per avere un termine di paragone, le normali barche a vela sono in grado di recuperare la posizione normale anche raggiungendo un’inclinazione di 120°, cioè in una posizione in cui l’albero è completamente sott’acqua.
Non si tratterebbe però, di un difetto di progettazione. Il limite sarebbe dovuto alle caratteristiche di un veliero con numeri record: 56 metri di lunghezza e un albero alto 75 metri. Le normative (in particolare il Large commercial yacht code) prevedono che i battelli di dimensioni superiori ai 45 metri possano avere un angolo di non ritorno inferiore ai 90°.
AFFONDAMENTO DELLO YACHT BAYESIAN - RICOSTRUZIONE NEW YORK TIMES
Secondo il rapporto del Maib, però, nelle condizioni in cui si trovava il Bayesian quella notte (deriva alzata e nessuna velatura) l’angolo di non ritorno sarebbe stato particolarmente basso: solo 70,6°. Nel documento, viene riportato anche un altro dato: per superare quell’angolo sarebbe stato sufficiente una raffica di vento superiore ai 63 nodi.
Quell’informazione che manca nei documenti ufficiali
Il fattore che potrebbe avere un qualche rilievo nel corso degli accertamenti per il risarcimento da parte delle assicurazioni è proprio relativo a questa estrema “sensibilità al vento”. Nella relazione del Maib, infatti, c’è un passaggio piuttosto curioso. Si legge: “Queste vulnerabilità (quando in condizione di navigazione a motore con le vele ammainate e la deriva sollevata) non erano state identificate nel stability information book presente a bordo. Erano, di conseguenza, anche sconosciute sia al proprietario che all’equipaggio del Bayesian”.
Se ne deduce che l’equipaggio non sapeva che una raffica di vento superiore ai 63 nodi avrebbe potuto provocare una perdita di stabilità tale da provocare il rovesciamento dello yacht. […]
recupero dei corpi dallo yacht bayesian a porticello 2
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lo yacht bayesian 1
angela bacares e mike lynch 
JAMES CUTFIELD, COMANDANTE DELLO YACHT BAYESIAN
