PRIMARIE E AFFARI D’ORO – A VENEZIA LE CONSULTAZIONI DEL PD PER IL SINDACO VALGONO MILIARDI – CHI VINCE GESTIRÀ LA COSTRUZIONE DEL NUOVO PORTO, LA RISISTEMAZIONE DELL’AEROPORTO CON TANTO DI NUOVO STADIO E CASINÒ E LA BONIFICA DI PORTO MARGHERA
Gianfrancesco Turano per “l’Espresso”
Gli ultimi soldi per il Mose e gli ultimi rinvii a giudizio per l'inchiesta sulle dighe mobili non sono ancora arrivati che in laguna già si progettano i grandi appalti prossimi venturi. Il più importante è il porto offshore, che vale quasi 2,2 miliardi di euro. Poi c'è lo scavo del canale Contorta, che dovrebbe consentire il transito delle grandi navi da crociera.
C'è la risistemazione del quadrante di Tessera, nella zona dell'aeroporto, con un progetto che include il nuovo casinò e il nuovo stadio di calcio, ammesso e non concesso che il presidente della squadra, il russo Yury Korablin, riesca a investire in laguna dopo sei mesi di assenza e il blocco dei fondi per l'embargo internazionale.
L'elenco prosegue con l'Arsenale, l'Ospedale al mare, la bonifica di porto Marghera e la cessione di palazzi storici e isolotti al fondo immobiliare della Cassa depositi e prestiti nella speranza di una privatizzazione che porti ossigeno alle casse comunali.
val57 felice casson cossiga elia valori
Nel paesaggio veneziano con infrastrutture lo sfondo del quadro è il voto per le primarie Pd fissate per domenica 15 marzo. È il primo passo per chiudere e dimenticare il periodo di gestione commissariale seguita all'arresto e alle dimissioni del sindaco Giorgio Orsoni, travolto dall'inchiesta sul Consorzio Venezia Nuova (Cvn) nove mesi fa. È vero che, per un commissario che se ne va, due sono appena arrivati, Luigi Magistro e Francesco Ossola, i nuovi amministratori del Cvn e dunque del Mose.
Ma la politica lagunare, spesso messa nell'angolo in nome di superiori interessi e intrighi nazionali, tenta di uscire dal fango. Il voto delle primarie non è soltanto la prima occasione. È la chance più importante.
Chi vince il 15 marzo ha la strada spianata verso la poltrona di sindaco nel palazzo duecentesco di Ca' Farsetti, con affaccio sul Canal Grande. Le vere elezioni cittadine saranno quelle del Pd dato che, a oggi, il centrodestra non ha chance né candidati e dovrà accontentarsi di appoggiare il democrat meno sgradito.
Il quartetto degli aspiranti sindaci è composto da Felice Casson, senatore a Roma ed ex magistrato in laguna, dal renziano Jacopo Molina, consigliere dissidente durante il governo Orsoni, dall'ex rifondaiolo Sebastiano Bonzio, anch'egli consigliere uscente, e da Nicola Pellicani, giornalista e presidente della Fondazione intitolata al padre Gianni, storico esponente del Pci-Pds-Ds ed ex presidente della Save, la società che gestisce l'aeroporto internazionale Marco Polo.
PALAIS LUMIERE LA TORRE DI PIERRE CARDIN AL PORTO DI MARGHERA
Intorno alle primarie veneziane l'atmosfera è improntata a un deciso agonismo, soprattutto fra Casson e Pellicani, i due favoriti per la vittoria finale. Pellicani, per ora, evita di personalizzare lo scontro e punta dritto al rinnovamento che è il vero polo ideologico della politica lagunare in contrapposizione con lo spirito conservativo di chi, come Casson, punta alle soluzioni "graduali, reversibili e sperimentali" previste dalla legislazione speciale su Venezia.
«La città», ha dichiarato Pellicani, «viene percepita dagli stranieri come vecchia e poco innovativa. Cambiamo il modo di presentarla al mondo. Servono nuove politiche di storytelling rilanciando il binomio cultura e turismo».
GIANNI PELLICANI giorgio napolitano
Lo storytelling non è la specialità di Casson. L'ex sostituto procuratore commenta il duello in modo molto più secco: «Pellicani? Non è del Pd». Il senatore ricorda le polemiche che accompagnarono la sua candidatura nel 2005, quando proprio lui era l'esterno e l'interno era Massimo Cacciari, vittorioso alle primarie contro il magistrato per soli 200 voti. Dieci anni dopo la situazione sembra essersi ribaltata, con il Pd locale che appoggia l'esterno Pellicani. Ma il pericolo vero non arriva dal fuoco amico, già indebolito dallo tsunami giudiziario che ha portato sotto inchiesta, oltre a Orsoni, i parlamentari Davide Zoggia e Michele Mognato e il consigliere regionale Michele Marchese.
A Venezia il sindaco, e a maggior ragione l'aspirante sindaco, deve confrontarsi con una serie di dogi-ombra, ognuno determinato a conservare o ad aumentare il suo potere chiunque venga eletto. L'elenco include un banchiere intramontabile come Giuliano Segre, della Fondazione di Venezia (articolo nella pagina a fianco), un finanziere come Enrico Marchi, fondatore della Finint e attuale presidente della Save controllata dalla stessa Finint, l'imprenditore Romeo Chiarotto, proprietario della Mantovani e principale costruttore del Mose, e - ultimo ma non meno importante - il presidente dell'autorità portuale Paolo Costa.
L'ex sindaco ed ex europarlamentare ha in mano il progetto più importante dopo le paratoie mobili. Il porto offshore vale 2,13 miliardi di euro a prezzi di partenza e dovrebbe nascere dalle acque a otto miglia da Chioggia con una diga foranea lunga 4,2 chilometri destinata ad accogliere le grandi navi portacontainer e il terminal energetico concepito per spostare dalla laguna il traffico delle petroliere.
La soluzione del porto di altura, secondo l'autorità presieduta da Costa, non avrebbe soltanto il merito di risolvere la causa maggiore degli sconvolgimenti ambientali intorno a Venezia ma accrescerebbe i volumi di traffico in un settore vitale per l'economia del Nordest, già colpita dalla crisi. Gli ultimi dati disponibili della Venice Port Authority, aggiornati a novembre del 2014, sono negativi su tutta la linea e fanno segnare un -12,2 per cento nel tonnellaggio complessivo, con 199 navi in meno e un calo di 140 mila passeggeri. La diminuzione più forte è nel settore delle crociere che, per la prima volta dopo anni di crescita, passa da 1,84 a 1,73 milioni di turisti (-5,6 per cento).
Il progetto originale era stato affidato prima alla sovrintendenza del Magistrato alle Acque e poi all'autorità portuale. A fornire il primo layout dell'opera è stata la Thetis, società di progettazione veneziana presieduta da Giovanni Mazzacurati, il presidente del Consorzio Venezia Nuova finito agli arresti nel luglio 2013.
Il Cipe non è mai arrivato a pronunciarsi sullo schema della Thetis, oggi definitivamente accantonato, per una battaglia fra interessi localistici. Lo schieramento dei parlamentari triestini ha sempre osteggiato "pro porto suo" l'offshore veneziano e anche Deborah Serracchiani, governatore del Friuli Venezia Giulia e vicesegretario democrat, non ha mai visto di buon occhio l'attivismo di Costa che peraltro, come nota sempre Casson, «non è iscritto al Pd da anni».
Casson aggiunge: «Per Venezia è fondamentale lo sviluppo della portualità, crociere incluse. Ma bisogna garantire i posti di lavoro senza interventi distruttivi. Ci sono le alternative all'offshore come ci sono le alternative alle grandi navi da crociera nel canale Contorta. Queste alternative vanno esplorate tenendo conto che il piano finanziario per il porto offshore prevede tempi di rientro lunghissimi per gli investitori. Non so chi possa avere voglia di metterci i soldi».
La replica di Costa emana ottimismo nonostante la battuta d'arresto incassata sul progetto per lo scavo del canale Contorta, con una richiesta di 27 chiarimenti da fornire entro il 21 febbraio al ministero dell'Ambiente.
Sul porto offshore l'ex sindaco ex Pd è convinto di partire l'11 maggio, quando è previsto il via libera del Cipe. Costa ha un gentleman agreement con la presidenza del Consiglio e con il ministro delle Infrastrutture Maurizio Lupi.
L'accordo prevede che entro la fine dell'anno l'autorità portuale trovi 600-700 milioni di euro di fondi privati tra armatori e spedizionieri internazionali non ancora identificati. A quel punto, e solo a quel punto, lo Stato metterà altrettanto. L'Autorità sostiene che l'Ue parteciperà per il 20 per cento dell'investimento (oltre 400 milioni) dopo avere messo a disposizione, nel 2012, 770 mila euro per la fase preliminare.
Poi si procederà alle gare internazionali su tre lotti: la diga e i moli, che sono la parte finanziata dallo Stato (948 milioni), il terminal energetico (625 milioni) e la parte dei servizi e delle infrastrutture (563 milioni) che include le cosiddette "Mama vessel", le grandi chiatte incaricate di portare a riva il carico.
La cifra che manca, e mancano diverse centinaia di milioni di euro, sarà finanziata dai privati in una fase successiva del progetto. Cioè, se l'esperienza del project financing in Italia ha insegnato qualcosa, mai. Ma l'importante è partire. Per i ritocchi, le aggiunte e le revisioni prezzi ci sarà tempo in corso d'opera.
