IL SOGNO DEGLI AMERICANI: FAR DIVENTARE ITALO LA “RYANAIR” DEI BINARI EUROPEI – L’IMBARAZZO DI PADOAN E CALENDA: MO’ CHI GLIELO DICE ALLE FERROVIE? – LA CUCCAGNA DELLA TRATTA ROMA-MILANO CHE HA AFALTATO L'ALITALIA - LA VISIONE SUI BINARI DI BAYO ONGOLESI, IL PRESIDENTE NIGERIANO DEL FONDO USA
1. IL TRENO STELLE E STRISCE VOLUTO DA UN NIGERIANO
Ettore Livini per la Repubblica
Il menu dei cestini da viaggio serviti in carrozza ("Mortadella, pecorino dop, caponata e crema di Bra al tenero") rimarrà rigorosamente made in Italy, senza cedimenti yankee agli hamburger. Il vino magari non quello di Bruno Vespa scaraffato sui Frecciarossa - non sarà sostituito dalla birra americana. L' avvento dei padroni a stelle e strisce alla guida di Italo cambia però radicalmente le prospettive strategiche della società. Regalandole un socio con le spalle abbastanza larghe - il fondo americano Gip ha in cassa 10 miliardi - per sfidare Trenitalia sui prezzi dei biglietti e per affrontare la liberalizzazione che da fine 2020 rivoluzionerà le ferrovie nella Ue. Ritagliando per Italo - così sperano i nuovi soci - il ruolo di Ryanair su rotaie.
L' offerta da 2,5 miliardi complessivi del fondo infrastrutturale Usa per i convogli superveloci di Luca Cordero di Montezemolo & C. è la prova in contanti del successo della concorrenza sui treni nel Belpaese, l' unica nazione assieme alla Corea del Sud ad aver aperto l' alta velocità alla competizione. La scelta di lasciar fare al mercato ( al netto dei costi esorbitanti per costruire la rete e dei guai per i pendolari) è stata vincente per tutti: il boom dei viaggi superveloci ha aumentato del 79% l' offerta dal 2011.
Il duopolio ha abbassato del 40% i prezzi e oggi - a parità di tratta, lunghezza e servizio - un biglietto medio su Frecciarossa o Italo costa 48 euro ( fonte Kepler Cheuvreux) contro gli 86,7 dei concorrenti nel Vecchio continente. Il treno ha rubato all' aereo la tratta più ricca d' Italia - sulla Roma-Milano la sua quota è salita dal 37% del 2008 al 67% attuale - e ha riempito d' oro le tasche degli azionisti: le Fs hanno fatto utili record di 722 milioni nel 2016 e Italo ha metabolizzato i debiti contratti per il decollo chiudendo con 346 milioni di fatture e per la prima volta in nero per 33 milioni.
Adebayo Ongolesi - numero uno nigeriano di Gip - ha deciso così di rompere gli indugi. E quando ha visto i treni amaranto diretti a tutta velocità verso a Piazza Affari è intervenuto - assieme al suo advisor Mediobanca - a gamba tesa, mettendo sul piatto il maxi- assegno che ha bloccato la quotazione e issato la Star & Stripes sui treni tricolori. Come cambierà ora Italo? Bayo - come tutti chiamano Ongolesi, l' unico africano inserito da Donald Trump nel forum ( già smantellato) dei superconsulenti della Casa Bianca - ha le idee chiare.
Il look - colore, servizio e immagine - resterà lo stesso. La strategia invece subirà un' accelerazione a due velocità. In Italia, dicono gli uomini più vicini a Gip, la metamorfosi sarà dolce e il gruppo consoliderà i risultati: L' offerta crescerà con l' arrivo di dei 13 nuovi treni Evo in aggiunta ai 25 Agv in servizio. Il tutto, se non sarà costretto da Trenitalia. senza spingere sui prezzi. Lo spazio c' è: l' alta velocità rappresenta oggi solo il 26% del traffico nella penisola contro il 50% e passa di Spagna e Francia.
In rampa di lancio c' è la tratta Torino- Venezia e le stime di mercato prevedono un balzo dei passeggeri per il gruppo dai 13 milioni dichiarati a fine 2017. La vera scommessa è però quella che scatterà a fine 2020 quando le ferrovie europee affronteranno una rivoluzione simile a quella andata in scena nei cieli, dove la liberalizzazione ha fatto fallire molti big aprendo la porta alle low cost.
Adebayo “Bayo” Ogunlesi, presidente Global Infrastructure partners
Italo - è il sogno proibito di Ongolesi - potrebbe essere la Ryanair dei treni. Ha esperienza sul campo, servizi a basso prezzo, abitudine alla competizione. La sfida, lo sa anche lui, non sarà una passeggiata. Per entrare in mercati dominati da monopolisti come Deutsche Bahn, la spagnola Renfe o la francese Sncf servono tempo, pazienza e soldi. Italo, che ha impiegato sei anni per andare in utile, ne sa qualcosa. La massa critica minima è di 15 treni, costo attorno ai 25 milioni l' uno.
Troppi soldi forse per i capitani coraggiosi tricolori guidati da Luca Cordero di Montezemolo e Diego Della Valle che una volta portata al successo l' azienda contro Trenitalia (chapeau) hanno deciso di passare l' incasso. Lasciando agli americani il compito di far crescere il made in Italy ferroviario.
2. MA IL GOVERNO ERA CONTRARIO
Claudio Antonelli per la Verità
Le parole, anche quelle dette in tv, di solito passano. Le note stampa restano. E la numero 25 del ministero dell' Economia rimarrà alla storia. Primo posto per pessimo tempismo e per ingerenza inappropriata. Il titolare, Pier Carlo Padoan, insieme con il collega allo Sviluppo economico, Carlo Calenda, nelle fasi più delicate della trattativa di vendita di Italo agli americani di Global infrastructure partner è intervenuto a gamba tesa. «È molto positivo che vi sia un grande interesse da parte di potenziali investitori su Ntv. Il merito va alla capacità degli imprenditori, a partire da banca Intesa, che hanno costruito una grande azienda di servizi con investimenti molto significativi e che hanno saputo con coraggio superare anche momenti di difficoltà».
festa per i cinque anni di italo treno
CAROTA E BASTONE
Questo lo zuccherino. Poi il bastone: «La quotazione in Borsa della società rappresenterebbe il perfetto coronamento di una storia di successo». Perché? In base a quali calcoli? Soprattutto a che titolo fare una tale affermazione su Italo visto che i due scriventi sono in un certo senso gli azionisti della concorrenza? Fs, da poco unitasi ad Anas, corre, infatti, sugli stessi binari dell' alta velocità. Si capisce dunque il perché dell' intromissione indebita.
ATTO SCOMPOSTO
Il governo teme che l' arrivo di un mega fondo americano specializzato in infrastrutture a elevato valore aggiunto possa in futuro fare vedere i sorci verdi alle Frecce, l' unico ramo dell' azienda guidata da Renato Mazzoncini con la capacità di andare in Borsa (l' ipotesi al momento è saltata) e stare sul mercato. Quel comunicato stampa diffuso nel tardo pomeriggio di mercoledì adesso campeggia sul sito del Mef ma si è schiantato contro la decisione presa dai soci di Ntv di accettare l' offerta da 2,5 miliardi, compresi i quasi 500 milioni di debito. All' unanimità, verso le 23 di mercoledì, gli azionisti hanno deciso di dire sì, stoppare l' iter di quotazione in Borsa di Italo e valorizzare gli sforzi fatti fino adesso.
E valorizzarli parecchio visto che l' ammontare del pagamento è circa dieci volte il margine operativo lordo previsto nel 2018. Semaforo verde è arrivato dall' ad Flavio Cattaneo, dal presidente Luca Cordero di Montezemolo e dagli altri azionisti. A fare la differenza però è stata banca Intesa che detiene il 18,81% delle azioni, la quota di riferimento.
Il governo ha ammiccato fino all' ultimo inviando messaggi a Carlo Messina. Ma il corteggiamento non è servito a granché. Il numero uno di Intesa ha detto anche pubblicamente di essere intenzionato a prendere in considerazione l' offerta in grado di far conseguire all' istituto il maggior realizzo. «Molti ora fischiettano», ha detto Messina, «quando l' azienda era in crisi gli unici a metterci soldi siamo stati noi. Adesso c' è da raccogliere, perché non siamo ferrovieri».
CARLO CALENDA PIER CARLO PADOAN
La battuta appare ancora più chiara ora. Non era solo rivolta a quella parte di soci che fino all' ultimo ha spinto per la quotazione, ma era indirizzata soprattutto al governo. Come dire, siamo la banca di sistema. Ma quale sistema lo decidiamo noi. Una rivoluzione non da poco. Chiedere, inoltre, a un socio finanziario di continuare a fare un altro lavoro è un atto scomposto da parte del governo.
Le banche devono fare utili e guadagnare sugli investimenti. La politica è un' altra cosa. Se poi la politica è la stessa che decide di fare il ferroviere e pure il gestore di strade allora ben venga la scelta secca di Intesa (lo stesso discorso vale per Generali e il fondo Peninsula capital). D' altronde l' arrivo in Italia e di conseguenza in Europa di Gpi porterà concorrenza e guerra al ribasso sulle tariffe. Almeno così insegna la storia del fondo. A chi viaggia tra Milano, Roma e Napoli importerà ben poco di chi è la proprietà di Italo, semmai sorriderà al vedere il prezzo del ticket scendere.
BOMBASSEI MONTEZEMOLO PUNZO DELLA VALLE PRESENTANO ITALO NTV
D' altronde basta leggere il curriculum del presidente di Gip per vedere la differenza abissale che lo separa dalle logiche di un ministro ancorché cattedratico dell' Ocse come Padoan. Il capo del fondo si chiama Adebayo Ogunlesi è di origini nigeriane, ha studiato a Harvard, ha trascorso una ventina di anni in Credit suisse per poi staccarsi e riunire nel 2006 una trentina di top manager prevenienti da un paio di banche e dal colosso General electrics sotto la propria bandiera.
Oggi il fondo vale circa 40 miliardi di dollari distribuiti in investimenti che vanno dall' aeroporto londinese di Gatwick a uno storage di gas in India fino alla Equis energy di Singapore, dove Gip ha appena capitanato un' acquisizione da 5 miliardi nelle fonti rinnovabili. Aveva anche lo scalo di London city ma è stato recentemente venduto con una plusvalenza che avrebbe fruttato circa 2,5 miliardi di euro.
La stessa cifra messa mercoledì sera nelle carrozze di Italo. Il tycoon nigeriano è famoso per la sua logica anglosassone e i suoi metodi americani. Ama muoversi con una massa critica da sfondamento e per la mobilità italiana potrebbe essere una vera e propria rivoluzione. Quella che deve aver spaventato governo e affini.
