STATI ASFALTATI D’AMERICA! - NEGLI STATI UNITI CI SONO 2 MILIARDI DI PARCHEGGI, 7 PER OGNI MACCHINA! IN ALCUNE CITTÀ AMERICANE IL 14% DEL TERRITORIO È RICOPERTO DA POSTI PER LE AUTO – ORA I POLITICI A STELLE E STRISCE HANNO CAPITO CHE TUTTI QUESTI PARCHEGGI SONO INUTILI E STANNO RIESAMINANDO I REGOLAMENTI...
Articolo di “New York Times” – dalla rassegna stampa estera di “Epr comunicazione”
I leader locali di tutta la nazione stanno rivedendo i requisiti di parcheggio per gli sviluppatori, riducendo il numero minimo di posti per i centri commerciali e i complessi di appartamenti. Scrive il NYT.
Quando si intravede un posto libero in un parcheggio, un automobilista accende l'indicatore di direzione e si dirige verso lo spazio. Questa piccola manovra avviene così spesso in tutto il Paese che viene fatta quasi senza pensarci due volte.
Ma ora l'umile posto auto è diventato un argomento scottante. Le città di tutto il Paese stanno esaminando i loro regolamenti in materia di parcheggi e stanno riducendo i requisiti per i nuovi insediamenti.
Secondo alcune stime, negli Stati Uniti ci sono circa due miliardi di posti auto - quasi sette per ogni auto. In alcune città, il 14% del territorio è ricoperto dall'asfalto nero che ricopre centri commerciali, condomini e strisce commerciali.
Il fatto che il Paese sia pieno di parcheggi deriva dalla lunga relazione dell'America con l'automobile, aggravata da arcani codici di zonizzazione che impongono parcheggi fuori strada per i progetti immobiliari.
Ma la pavimentazione del paradiso, per parafrasare Joni Mitchell, viene ora incolpata per una serie di problemi della società, tra cui la crisi degli alloggi, il cambiamento climatico e l'aumento degli incidenti mortali tra pedoni e ciclisti.
L'idea che il Paese abbia una sovrabbondanza di parcheggi può sorprendere i residenti di grandi città come Chicago, New York e Washington, dove gli automobilisti sono continuamente alla ricerca di un posto e a volte si scontrano persino per i parcheggi. Alcuni temono che l'abolizione dell'obbligo di parcheggio possa rendere ancora più difficile trovare l'agognato posto.
Ma città dopo città, i requisiti minimi di parcheggio, come vengono chiamati, vengono abbattuti, entusiasmando sia i progressisti che gli immobiliaristi. "La situazione sta degenerando", ha dichiarato Jeff Speck, urbanista e autore di "Walkable City: How Downtown Can Save America, One Step at a Time".
Nonostante le resistenze di alcuni residenti che non sono disposti a condividere il loro posto preferito, centinaia di città, da Gainesville, in Florida, ad Anchorage, hanno rivisto i loro requisiti di parcheggio. Decine di città li hanno abrogati; 15 solo nel 2022.
Potrebbero essere in atto cambiamenti nelle modalità di lavoro: L'aumento della popolarità delle modalità di lavoro a distanza e ibride significa che un minor numero di lavoratori d'ufficio si sposta quotidianamente, riducendo la necessità di parcheggi.
Priscilla Barolo di Carmel, in California, ha scoperto di non aver più bisogno di un posto auto quando ha avviato la sua attività di consulenza da casa, rinunciando a un lavoro di comunicazione presso Zoom e a un tragitto di un'ora a tratta, che riduceva il tempo da trascorrere con i due figli piccoli. "Il mio futuro sarà a distanza", ha detto la signora Barolo.
La riduzione dei parcheggi ha una particolare rilevanza per il settore immobiliare. "Pensiamo che sia il futuro", ha detto Dirk Aulabaugh, vicepresidente esecutivo di Green Street, una società di analisi immobiliare.
I parcheggi fuori strada sono nati negli anni '20 con l'aumento del numero di automobili. Preoccupati dal fatto che non ci fosse abbastanza spazio sui marciapiedi per i veicoli, le città hanno iniziato a richiedere che i negozi o i complessi residenziali fornissero un parcheggio per i clienti e gli inquilini.
Nel dopoguerra, quando gli americani erano in preda all'entusiasmo per l'automobile e il governo federale aveva aperto le autostrade in tutto il territorio, i parcheggi minimi furono inseriti nei codici di zonizzazione per garantire che gli americani trovassero sempre un parallelogramma asfaltato ad attenderli alla fine del loro viaggio.
Le regole erano rigorose: un posto auto per appartamento, ad esempio, o uno per ogni 300 metri quadrati di un edificio commerciale. Sembrava tutto scientifico, ma questi rapporti non erano basati su alcun dato verificabile circa il numero di posti auto necessari, ha dichiarato Donald Shoup, professore di pianificazione urbana all'Università della California, Los Angeles, che fin dagli anni '70 si è scagliato contro questi requisiti, che definisce una pseudoscienza.
Ciononostante, le città hanno copiato le regole da altre città fino a quando i requisiti sono stati codificati in tutto il Paese e la gente ha iniziato a pensare al parcheggio gratuito come a un diritto. Non c'è da stupirsi che ci sia persino un posto per esso sul tabellone del Monopoli.
Ma gli obblighi di parcheggio incoraggiano il possesso e l'uso dell'auto, dice il signor Shoup. I centri storici sono costellati da strisce d'asfalto che separano le attività commerciali e dividono le città, portando a guidare di più e a parcheggiare di più, anche nelle zone in cui c'è il trasporto di massa.
I mandati vincolano anche i costruttori, che devono destinare spazio prezioso al parcheggio, facendo lievitare i costi che spesso vengono scaricati su inquilini e clienti. Secondo Rob McConnell, vicepresidente della WGI, una società di ingegneria, anche una struttura di parcheggio indipendente di base costa in media quasi 28.000 dollari per posto, escluso il terreno. E i parcheggi sotterranei costano il doppio, ha aggiunto.
Alcuni costruttori includerebbero uno spazio per il parcheggio anche se non fosse obbligatorio, ritenendo che il successo dei loro progetti dipenda da questo. Altri chiedono varianti, un'impresa che richiede molto tempo.
I funzionari di Buffalo hanno deciso che doveva esserci un modo migliore. Nel 2017, la città ha eliminato l'obbligo di parcheggio minimo per i nuovi insediamenti, lasciando agli sviluppatori la possibilità di decidere quanto fornire. Uno studio del 2021 ha rivelato che, dopo l'abrogazione, il 47% degli sviluppi principali ha fornito in media il 21% di posti auto in meno.
E a Buffalo sono stati realizzati progetti che prima dell'abrogazione non erano realizzabili, tra cui uno con appartamenti a prezzi accessibili costruito, guarda caso, in un ex parcheggio.
Altre città, vedendo che "il cielo non è caduto", come ha detto Shoup, hanno seguito l'esempio. Alcune hanno ridotto i requisiti minimi, altre li hanno eliminati del tutto e altre ancora sono arrivate a fissare dei massimali per i parcheggi, secondo il gruppo no-profit Parking Reform Network, che ha seguito le mosse. Al posto dei parcheggi, alcuni costruttori hanno previsto agevolazioni per il trasporto di massa, per l'uso della bicicletta o per la condivisione di auto a noleggio.
L'inversione dei requisiti non è l'unico modo in cui i parcheggi vengono rimodellati. Ci si è sforzati di riqualificarli con piante che assorbono le precipitazioni anziché lasciarle defluire, cosa che può causare allagamenti. Il verde può anche ridurre il calore irradiato dall'asfalto. Alcuni lotti sono stati trasformati in parchi, mentre altri sono stati ricoperti di pannelli solari per fornire energia e ombra.
Non tutti sono amanti delle riforme. I disabili devono poter parcheggiare vicino al luogo in cui si recano, ha detto McConnell della WGI. La maggior parte delle volte, tuttavia, le obiezioni all'abrogazione dei minimi provengono dai proprietari di case che temono che i loro quartieri vengano invasi dalle auto.
A South Boston, l'obbligo è stato aumentato nel 2016. L'anno scorso, Miami ha ripristinato i requisiti minimi di parcheggio. "Questa non è una città pedonale e ciclabile", ha detto un commissario che si è lamentato della gente che parcheggiava davanti a casa sua.
Ma lo slancio è nella direzione opposta, in parte guidato dalla carenza di alloggi, che ha spinto i funzionari a esplorare modi per alleggerire i requisiti di costruzione e rendere le case più accessibili.
A dicembre, San Jose, in California, è diventata la più grande città degli Stati Uniti a eliminare i parcheggi minimi, e Bend, in Oregon, ha abrogato i suoi minimi quest'anno.
In alcune città, la quantità di parcheggi potrebbe già superare la domanda, secondo un inventario del 2018 commissionato dal Research Institute for Housing America, parte della Mortgage Bankers Association. L'indagine ha mostrato che a Des Moines c'erano 19 posti auto per ogni famiglia e che a Jackson, Wyo, c'erano 27 posti per ogni abitazione.
Ci sono azioni anche a livello statale. La California ha recentemente imposto un limite ai parcheggi nelle città con un forte trasporto di massa, mentre l'Oregon ha imposto un limite alle città di una certa dimensione. A New York, un disegno di legge in commissione impedirebbe a città, villaggi e paesi di imporre zonizzazioni escludenti, compresi i parcheggi minimi.
La legislazione introdotta a livello nazionale, nota come Yes in My Backyard Act, richiederebbe ai beneficiari di determinati fondi federali di dimostrare che stanno eliminando o riducendo le barriere all'edilizia abitativa a prezzi accessibili, compresi i requisiti di parcheggio fuori strada.
"Abbiamo bisogno di più alloggi, di più densità in certe città", ha detto Aulabaugh di Green Street. "Convertire i parcheggi o ridurre i requisiti di parcheggio è il modo per arrivarci".
Anche il venerdì nero, tradizionalmente il giorno più affollato dell'anno per lo shopping, i posti auto potrebbero essere più che sufficienti per gli acquirenti, ora che molti comprano i regali online durante le feste. Per sensibilizzare l'opinione pubblica su questo problema, l'organizzazione no-profit Strong Towns ha avviato una campagna sui social media #BlackFridayParking; ogni novembre vengono taggate le foto dei parcheggi semivuoti. In effetti, i bordi esterni dei lotti intorno ai centri commerciali vengono ora considerati una sorta di banca del territorio per lo sviluppo futuro.
Questi posti auto potrebbero non mancare quando non ci saranno più, dato il declino della proprietà dell'auto tra i millennial e i cambiamenti nelle modalità di trasporto, tra cui il ride-hailing, il car-sharing e le biciclette e gli scooter elettrici.
Il dottor David Rosen, medico specializzato in disturbi del sonno, non ha bisogno di un posto auto quando va in bicicletta da casa sua a Tenafly, nel New Jersey, all'ospedale del Bronx dove lavora in un'unità di terapia intensiva una volta alla settimana. "Arrivare in bicicletta è una sensazione fantastica", ha detto.
