NON HO LE TAV! – SALVINI DICE CHE L’ANALISI COSTI-BENEFICI NON LO HA CONVINTO, TONINELLI CHE IL CONTRODOSSIER DI COPPOLA, SECONDO CUI LA TAV FA GUADAGNARE ALMENO 400 MILIONI, È UN’OPINIONE PERSONALE. MA LA DOMANDA È: LA TORINO-LIONE SI FARÀ O NO? – L’M5S DEVE FAR FINTA DI USARE IL PUGNO DURO FINO ALLE EUROPEE, POI CHISSÀ…
1 – TAV, SALVINI: 'ANALISI COSTI-BENEFICI NON MI HA CONVINTO'
Da www.ansa.it
Lega e M5s restano distanti sulla Tav, anche dopo l'analisi costi-benefici pubblicata dal ministero dei trasporti.
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"Più veloci viaggiano le merci e le persone e meglio è". Lo ha detto il ministro dell'Interno, Matteo Salvini, parlando della Tav, a margine della presentazione del rapporto Agromafie a Roma. Alla domanda se l'analisi costi benefici della Tav lo avesse convinto, il ministro ha risposto con un secco "no".
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L'analisi costi-benefici sulla Tav "è enormemente negativa, però tra noi e la Lega si è sempre discusso in maniera concreta e obiettiva, tra persone per bene - ha detto il ministro dei Trasporti, Danilo Toninelli, a Radio in blu -, prive di pregiudizi. Noi non ne abbiamo, sono convinto che non ne abbia neanche la Lega". "Nessuno deve contestare quella relazione, perché è l'unica relazione scientifica fatta da economisti dei trasporti. Di conseguenza discuteremo mettendo sul tavolo tutto quello che è il bene collettivo del Paese. E' evidente - aggiunge - che la decisione è politica".
"Io sono molto favorevole al dibattito". Ma l'analisi costi-benefici ufficiale sulla Tav "è una sola", ha detto Toninelli rispondendo ad una domanda sulla contro-analisi di Pierluigi Coppola, che "non faceva parte del team di lavoro di Ponti e - aggiunge - ha dato un piccolo contributo di un ingegnere che dice la sua".
Dunque, "i dati di partenza" sono quelli dell'analisi costi-benefici, rimarca il ministro: "Io confermo che il team di Ponti ha lavorato in maniera totalmente indipendente. Anzi sulla parte dei benefici dice si essere stato di manica larga e ne sono enormemente felice, perché il sottoscritto non ha alcun pregiudizio sull'opera".
2 – IL CONTRO-DOSSIER NELLE MANI DI TONINELLI: IL SALDO È POSITIVO PER ALMENO 400 MILIONI
Maurizio Tropeano per ''La Stampa''
In quelle sei pagine che il professor Pierluigi Coppola ha consegnato al ministro delle Infrastrutture, Danilo Toninelli, sono indicati i punti di disaccordo - emersi nelle discussioni durante la fase istruttoria - che lo hanno spinto a non partecipare alla redazione dell' analisi costi e benefici firmata dagli altri 5 esperti guidati dal professor Marco Ponti.
Si tratta di questioni di metodo, per altro già emerse durante gli studi per il Terzo Valico, e che «meriterebbero ulteriori approfondimenti» e per questo dovrebbero essere inserite come allegato alla relazione definitiva della struttura di missione del Mit. Coppola ha elencato sette criticità «per ordine di rilevanza», ma non ha messo numeri o predisposto tabelle.
Dentro il governo, però, c' è chi ha utilizzato le sue indicazioni per rifare i conteggi e il risultato finale è completamente diverso da quello calcolato dal gruppo di Ponti: realizzare la Torino-Lione non avrebbe un costo negativo compreso tra i 7 e gli 8 miliardi ma, al contrario, porterebbe dei benefici per 400 milioni (che potrebbero diventare 500 qualora la Ue porti il co-finanziamento dal 40 al 50%). Una cifra che potrebbe aumentare fino a 1,5 miliardi, eliminando i costi di realizzazione della collina morenica, tesi sostenuta con forza dalla Lega.
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Come si arriva a questo ribaltamento? Come detto, Coppola non fa conteggi, ma la prima cosa che mette in discussione è la scelta di calcolare tra i benefici della nuova linea le accise sul carburante «con il risultato che il beneficio della realizzazione della nuova linea in termini di riduzione dei tempi di viaggio, di smog, congestione e riscaldamento globale risulta in parte annullato dalle perdita di entrate fiscali per gli Stati».
Nella relazione di Ponti le accise hanno un segno meno per 1,6 miliardi. Nel documento firmato da Coppola si spiega che «questa scelta non è condivisibile perché non è coerente con le linee guida del Mit per la valutazione degli investimenti pubblici e la guida all' analisi costi-benefici della Commissione Europea». Per Coppola «considerare le accise e le altre entrate fiscali crea effetti distorsivi» o «porta addirittura a risultati incoerenti».
Ad esempio «si arriva alla singolare situazione in cui all' aumentare della quota di auto e di autocarri sottratti alla strada dalla ferrovia, peggiora il risultato dell' analisi, contrariamente alle attese» perché la nuova linea è «stata progettata per favorire il cambio modale».
Per Coppola, poi, «l' analisi riguarda un' opera che è già in fase di realizzazione (sono stati impegnati circa 1,4 miliardi)» e non farla «comporterebbe il ripristino dello stato dei luoghi e l' adeguamento della linea storica per la sicurezza della circolazione». Se così stanno le cose «ai costi economici di investimento andrebbero pertanto sottratti oltre alle spese già sostenute anche i costi di adeguamento che nella relazione del gruppo di lavoro vengono quantificati tra 1,4 e 1,7 miliardi, ma non vengono compresi nel calcolo».
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Coppola, poi, si dice convinto che «in assenza del nuovo tunnel di base è verosimile ipotizzare una progressiva scomparsa dei treni-merci lungo la tratta e un progressivo aumento dei volumi di traffico di autocarri e autoarticolati». Dunque «lo scenario di riferimento dovrebbe tener conto degli investimenti necessari per adeguare la rete autostradale», dall' ampliamento della tangenziale di Torino al raddoppio del tunnel del Monte Bianco.
L' analisi dovrebbe anche tener conto del fatto che la Torino-Lione è «l' inizio della sezione del corridoio V che interessa praticamente tutta l' Italia settentrionale da Est ad Ovest». Non farla «comporterebbe la presenza di un tratto mancante nella rete ferroviaria europea».
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Nell' ipotesi peggiore si corre così il rischio di un cambiamento di tracciato del Corridoio V, ad esempio. a Nord dell' arco alpino, che «comporterebbe la riduzione dei finanziamento Ue non solo per i trasporti, ma anche di molti progetti di sviluppo urbano nelle principali città del corridoio». Per Coppola, infine il calcolo della vita utile della struttura, «in analogia con casi simili» dovrebbe essere stimato in 100 anni e non in 60.
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3 – IL PROF NO TAV AMMETTE: È POSSIBILE TAROCCARE I DATI
Fabrizio De Feo per ''il Giornale''
L a polemica sull' analisi costi-benefici voluta dal ministro Danilo Toninelli continua a infuriare e a tenere banco. In una audizione in commissione Trasporti alla Camera il professor Guido Ponti che ha guidato la commissione di esperti ammette che lo strumento è discutibile.
«L' analisi costi-benefici è uno strumento perfetto? No, tutt' altro e posso parlare un' ora contro l' analisi costi-benefici. È manipolabile? Sì certo, ad esempio sui parametri di ingresso.Ma altri metodi sono molto più manipolabili e infatti non sono usati».
Nello stesso giorno in una intervista al Corriere della Sera Pierluigi Coppola - il professore che non ha firmato l' analisi costi-benefici di Ponti ma anzi ha presentato una sua controrelazione - manifesta «perplessità sul metodo usato per l' analisi e quindi anche sui risultati.
Non è un mistero il fatto che l' inserimento nei costi del mancato incasso delle accise sui carburanti sia una procedura inedita, non prevista da alcuna linea guida, europea o italiana». Coppola fa anche notare che mentre nella valutazione del Terzo valico era stata inserita nella relazione una sua nota, nel caso della Tav non è stata allegata la sua controanalisi.
Ma è chiaro che al di là della relazione sono le scelte politiche che il governo dovrà adottare a rendere incandescente il clima dentro il governo, ma soprattutto nei territori. Se la Commissione europea si riserva di chiedere chiarimenti, Giuseppe Conte giudica l' analisi «non di parte, sarà il punto di partenza per la decisione politica». Ma più tardi: «L' analisi non si discute, non scherziamo». Matteo Salvini se la cava con un post sui social network: «Bello il treno, più pulito, più veloce, più sicuro».
E il viceministro leghista ai Trasporti, Edoardo Rixi, sintetizza così la situazione: «Non fare la Tav è uno scenario che non voglio prendere neanche in considerazione. Alla fine si farà con meno soldi». E Gian Marco Centinaio fa notare che «nel contratto di governo non c' è scritto no alla Tav.
Se il contratto di governo non va più bene, se non è più attuale, ci si risiede al tavolo».
C' è un altro fronte pro-Tav che si sta sempre più compattando. I governatori di Veneto, Friuli-Venezia Giulia, Lombardia, Piemonte e Liguria potrebbero, infatti, mettere in campo una iniziativa comune, promuovendo referendum consultivi in ciascuna regione da svolgersi nello stesso giorno così da dare più forza all' iniziativa. «Aspettiamo la decisione politica.
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Se ci dovesse essere avremmo gli strumenti per promuovere referendum regionali» spiegano. «Farlo contemporaneamente avrebbe un valore forte». E mentre si inizia a parlare di una manifestazione civica sulla Tav da organizzare a Roma, Mariastella Gelmini fa sapere che «sabato 23 febbraio saremo a Milano con i nostri gilet azzurri per dire, ancora una volta, sì all' alta velocità.
Spostare le merci da gomma a rotaia è un bene per l' ambiente, la sicurezza e il nostro export: ma per Toninelli e la strampalata analisi si tratta di un costo». Sestino Giacomoni fa notare che ormai più che di Tav per l' Italia si può parlare di «Dav», ovvero di «Decrescita ad Alta Velocità» e Marco Marin invita la Lega a non assecondare ulteriori perdite di tempo. «L' analisi sulla Tav non ha cambiato nulla.
È evidente a tutti che è fatta ad uso e consumo delle volontà politiche del M5s. Di tempo sulla Tav il governo ne ha già perso troppo. E non se ne può perdere altro: magari aspettando le Europee per non disturbare i due partiti di governo».
