COME È POSSIBILE? COME PUÒ UNO SCOGLIO, NEL TRANQUILLO MARE MEDITERRANEO, PROVOCARE UNA TRAGEDIA COME QUELLA DEL GIGLIO? - L’ESPERTO DI INGEGNERIA NAVALE: “CON UNO SQUARCIO COSÌ GRANDE DI 50-60 METRI NON C’È TECNOLOGIA CHE TENGA, BASTA UNA FALLA NELLO SCAFO PER AFFONDARLI” - TIMONI AUTOMATICI, ECOSCANDAGLI, PARATIE STAGNE, ELETTRONICA DI BORDO, COMPARTIMENTI ALLAGABILI: NON ESISTE LA NAVE INAFFONDABILE…
Raphaël Zanotti per La Stampa
Timoni automatici, ecoscandagli, paratie stagne, elettronica di bordo, compartimenti allagabili: i colossi del mare come la Concordia sono gioielli della tecnologia dotati di sofisticatissimi strumenti di navigazione. Eppure, come 10 anni fa, basta una falla nello scafo per affondarli. Milioni di euro in tecnologia sembrano di colpo superflui. Dispositivi studiati per offrire il massimo della sicurezza per le migliaia di passeggeri a bordo, inutili. Come è possibile? Come può uno scoglio, nel tranquillo mare Mediterraneo, provocare una tragedia come quella del Giglio?
«Purtroppo contro uno squarcio come quello che si è aperto nella Concordia non c'è sistema di sicurezza che tenga» dice Alfredo Lonoce, uno dei massimi esperti italiani di ingegneria navale, membro dell'Associazione Ingegneri Periti delle Avarie Marittime con studio a Genova. «Queste navi da crociera - spiega Lonoce - devono rispondere a precisi standard di sicurezza. Per esempio devono garantire la galleggiabilità anche con due compartimenti allagati, ma quando si apre una falla di 50-60 metri come quella che si vede nelle immagini di queste ore si è molto oltre i parametri di sicurezza studiati».
È dalla tragedia del Titanic, avvenuta esattamente 100 anni fa, che le navi vengono costruite con compartimenti trasversali stagni. Quando una nave imbarca acqua, vengono chiusi, si limita il danno e si permette alla nave di «sopravvivere» fino al porto più vicino. Ma ci sono dei limiti. Lo squarcio nella nave della Costa Crociere potrebbe aver allagato più di due compartimenti. Oppure non ha funzionato qualcosa nel meccanismo di chiusura delle paratie stagne. In ogni caso, a quel punto, la nave era persa.
Prima che ciò accada, tuttavia, altri sistemi di sicurezza scattano perché la nave non entri in collisione.
«Il timone automatico consente di impostare rotte prestabilite - spiega ancora l'ingegnere - È un ottimo sistema che permette a queste navi di percorrere rotte conosciutissime e sicure. Sotto costa, tuttavia, il sistema viene disattivato e si passa al manuale». Un tipo di navigazione che, però, avviene sempre seguendo precisi protocolli di sicurezza. «Su queste navi c'è la doppia guardia - continua Lonoce - In plancia devono esserci due ufficiali, due timonieri, non è come sulle navi mercantili».
Così doveva essere anche sulla Concordia. Uomini attenti, su più fronti. Anche la strumentazione di bordo doveva essere in ordine. La Concordia aveva tutte le certificazioni in regola: l'ultima visita di classe da parte del Rina, il Registro italiano navale, risale al 3 giugno scorso e sarebbe scaduta nel giugno 2016. L'ultima visita per i requisiti di sicurezza della navigazione era addirittura avvenuta il 13 novembre. Un guasto può sempre capitare, ma solo le indagini successive sapranno dirci qualcosa.
Alcuni ufficiali a bordo hanno dichiarato che la rotta della Concordia era troppo vicina alla costa. Un errore che l'ecoscandaglio, il sistema che rileva la profondità dei fondali, avrebbe potuto segnalare. Ma forse troppo tardi. «Bisogna considerare che navi di questa stazza hanno un'enorme forza d'inerzia spiega Lonoce - Non si possono effettuare manovre repentine, bisogna pensarle dieci minuti prima».
La dinamica dell'incidente verrà chiarita dagli inquirenti. Utilissime saranno le informazioni registrate nel Vdr, una sorta di scatola nera delle navi in cui vengono raccolti dati come posizione della nave, velocità , direzione della prua, audio nel ponte di comando, audio delle comunicazioni, dati radar, ecoscandaglio, stato delle aperture nello scafo.
Certo la tragedia della Concordia potrebbe cambiare le regole di sicurezza della navigazione. «È già successo in passato - racconta l'ingegner Lonoce - Dopo l'affondamento dell'Erika sono cambiate le regole internazionali. Da anni non si producono più petroliere monoscafo e a partire dal 2014 tutti questi tipi di nave saranno banditi. La sicurezza migliora di continuo, ma con l'idea che non esiste la nave inaffondabile».
NAVE CONCORDIA
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