ALI-CRAC! - PERDE 1 MILIONE DI EURO AL GIORNO, NON RIEMPIE GLI AEREI, E' BATTUTA DALLE LOW COST. PERCHÉ, ALLORA, LA CASSA DEPOSITI E PRESTITI INIETTERÀ NELLE CASSE DI ALITALIA LA BELLEZZA DI 200 MILIONI? - NÉ LE BANCHE NÉ IL SOCIO ARABO (ETIHAD) SONO INTENZIONATI A SBORSARE TROPPI SOLDI, E DUNQUE CI PENSA DI NUOVO LO STATO
Francesco De Dominicis per "Libero Quotidiano"
Soldi pubblici spesi bene? La Cassa depositi e prestiti, spa controllata dal Tesoro, si appresta a dare un sostegno da 200 milioni di euro ad Alitalia. Una mossa con la quale di fatto lo Stato rientra, ancorché dalla porta di servizio, nel capitale del vettore aereo. A quasi 10 anni di distanza dalla complicata privatizzazione - con l’ingresso degli imprenditori riuniti nella Cai guidata da Roberto Colaninno - l’ombrello pubblico, dunque, torna a «coprire» la ex compagnia di bandiera. Sarà un affare? Non c’è dubbio che il vertice della Cdp, prima di deliberare il prestito, pondererà a fondo l’operazione. Con la quale si giocano molto sia il presidente, Claudio Costamagna, sia l’amministratore delegato, Fabio Gallia.
Il fondo sovrano italiano dovrà essere sicuro, nel dettaglio, che si tratta di un investimento remunerativo e troverà, anche nel piano industriale, le ragioni per scommettere un bel po’ di denaro (che non è pubblico in senso stretto, perché in ballo c’è anche il risparmio postale, ma dovrebbe essere comunque protetto da una garanzia del Tesoro). A guardare la fotografia attuale e il recentissimo passato, invece, riesce più semplice capire come mai altri privati non ritengano appetitoso piazzare quattrini dentro le casse di Alitalia.
E, tra le ragioni di quanti si tengono alla larga dal dossier, non c’è solo il dato sulla perdita di bilancio, pari a 1 milione al giorno. Tra le criticità, evidenziate da alcuni esperti del settore, spiccano anche talune motivazioni strettamente operative su fattori di carico, numero di passeggeri e comparazione col low cost in Italia. Analisi che, nel confronto con la concorrenza, vedono Alitalia sempre in coda.
A esempio, è cruciale il tasso di riempimento degli aeromobili, passato sotto la lente d’ingrandimento da Andrea Giuricin (Università Bicocca) per l’Istituto Bruno Leoni. Gli addetti ai lavori lo chiamano load factor: è tra gli indicatori principali del settore, indispensabile per giudicare il mercato del trasporto aereo. Ed è proprio uno uno dei motivi che grava sui ricavi della ex compagnia di bandiera: gli aerei, in buona sostanza, non viaggiano pieni. Ogni 100 posti a disposizione sugli aeromobili, Alitalia riesce a vendere in media 76,2 biglietti, risultato peggiore rispetto a quelli di tutti i principali concorrenti: Ryanair ne vende 93, Easyjet 92, AirFrance-Klm 85, Lufthansa 80.
Occhio pure ai dati sui clienti trasportati. «Nel 2005 - si legge nello studio di Giuricin - comprendendo i passeggeri di AirOne che successivamente si è fusa con Alitalia, la compagnia aveva lo stesso numero di passeggeri di Ryanair ed Easyjet. Dopo dieci anni, il mercato si è consolidato intorno alle due grandi low cost europee e a tre grandi gruppi di vettori tradizionali: Ryanair (101,4 milioni di passeggeri), Easyjet (69,8), Lufthansa (107,7), AirFrance-Klm (89,8) e Iag (88,3)». I tedeschi hanno raddoppiato. Il vettore italiano, invece, è drammaticamente calato da 30 a 23 milioni. Mentre mantiene un costo per passeggero (6,5 euro per ogni 100 chilometri) nettamente più alto rispetto ai campioni di RyanAir (3,4 euro).
C’è un altro elemento da analizzare. Il low cost brinda da un pezzo dentro i nostri confini. Il raffronto è spietato. Nei big «dell’Unione - ha osservato Ugo Arrigo (Università di Milano) - l’Italia è quello in cui le compagnie a basso costo hanno raggiunto le quote di mercato maggiori: il 51% sui voli nazionali, il 57% sugli internazionali infraeuropei e più del 60% sui voli intra Ue». E il “basso costo” è proprio il modello che Alitalia sta cercando di rincorrere. Forse fuori tempo massimo.
