1- IL SALVATORE DELLA PATRIA BANCARIA RIGOR MONTI SI RICORDA DI ESSERE STATO UN MEMBRO DEL CDA FIAT A CAVALLO TRA GLI ANNI OTTANTA E NOVANTA, E DA IL VIA LIBERA A MARPIONNE DI FARE IL CAZZO CHE GLI PARE: “CHI GESTISCE FIAT HA IL DIRITTO E IL DOVERE DI SCEGLIERE PER I SUOI INVESTIMENTI LE LOCALIZZAZIONI PIÙ CONVENIENTI” 2- PER LA SERIE: CHI HA AVUTO, HA AVUTO, CHI HA DATO, HA DATO, SCURDÁMMOCE 'O PASSATO, SIMMO 'E NAPULE PAISÁ!”, AGGIUNGE: È STATO “IMPROPRIO CHE IN PASSATO LO STATO SIA INTERVENUTO CON I DENARI DEL CONTRIBUENTE PER SOSTENERE LA FIAT” 3- L’IRA CGIL: "CERTE PAROLE NON CHIARISCONO CHE COSA FARÀ L´AD NEL NOSTRO PAESE" 4- ECCO COME LA VOLKSWAGEN HA MACINATO RICAVI PER 159 MILIARDI €, TRE VOLTE FIAT-CHRYSLER. DALLA FABBRICA DI WOLFSBURG ESCONO 800 MILA AUTO ALL’ANNO, CIRCA 100 MILA PIÙ DI QUANTO PRODUCE IN TOTALE LA FIAT NEI SUOI CINQUE IMPIANTI ITALIANI 5- DIVERSAMENTE DAL MODELLO AUTORITARIO FIAT, CHE PRECIPITA SUI MERCATI E TAGLIA I POSTI DI LAVORO, NEL COLOSSO TEDESCO I MANAGER E GLI OPERAI DECIDONO INSIEME

1- MONTI APPOGGIA MARCHIONNE: "FIAT PUÃ’ SCEGLIERE DOVE INVESTIRE"
Paolo Griseri per la Repubblica

La Fiat «non ha nessun dovere di ricordarsi solo dell´Italia» perché «chi gestisce Fiat ha il diritto e il dovere di scegliere per i suoi investimenti le localizzazioni più convenienti». Mario Monti dice questo di fronte alla platea di Confindustria, l´associazione degli imprenditori dalla quale il Lingotto si è delocalizzato alla fine del 2011.

Il premier parla a ventiquattrore dal faccia a faccia con Sergio Marchionne, venerdì a Palazzo Chigi. Monti ammette che «il legame storico tra l´Italia e la Fiat non è sempre stato sano. E non è stato sano - ha aggiunto riferendosi alla vicenda Ford-Alfa Romeo dei primi anni´80 - che nella presunzione di proteggere alcuni interessi di breve periodo della Fiat si sia sostanzialmente impedito che acquirenti stranieri si interessassero a una società produttiva di auto italiane che avrebbe potuto costituire una testa di ponte per l´Italia».

Così come per Monti è stato «improprio che in passato lo Stato sia intervenuto con i denari del contribuente per sostenere le aziende», un fatto «avvenuto tantissime volte anche con la Fiat». Ma il premier non sembra intenzionato a voler intervenire sul Lingotto contro eventuali delocalizzazioni: «Forse darebbe soddisfazione a un politico vecchia maniera poter dire: "Ho insistito affinché la Fiat continui a sviluppare investimenti in Italia"», ha detto. Questo invece Monti non lo ha fatto perché quando si parla di aziende «tre cose sono fondamentali: produttività, flessibilità e soprattutto rispetto. Il Paese può esigere molto ma deve anche rispettare».

Le parole del premier non sembrano destinate a tranquillizzare chi teme un disimpegno del Lingotto dall´Italia. Disimpegno che al vertice di Palazzo Chigi Sergio Marchionne e John Elkann hanno smentito ma solo a patto che il sistema delle relazioni industriali consenta alla Fiat di ottenere dai dipendenti «produttività e flessibilità» con i nuovi accordi introdotti a partire da Pomigliano.

L´intervento di Monti, comunque, sembra anche voler segnare una profonda differenza rispetto all´atteggiamento avuto dalla mano pubblica nei confronti di Torino in un passato nemmeno troppo lontano. In questo il premier, che è stato anche membro del cda Fiat a cavallo tra gli anni Ottanta e Novanta, sembra seguire l´impostazione di Marchionne: lo Stato non dà nulla all´azienda, per non riprodurre il rapporto insano instaurato nel Novecento, e la Fiat si sente libera da obblighi particolari verso l´Italia.

Le parole del premier non sono piaciute alla Cgil: «Penso che si debba capire che cosa vuol fare davvero la Fiat in Italia», ha commentato Susanna Camusso, «e non mi pare che dalle cose dette da Monti siamo in questa condizione».

2- VIAGGIO NEL CUORE DELLA VOLKSWAGEN, LA FABBRICA DI AUTO CHE VENDE AUTO
Vittorio Malagutti per Il Fatto

Reportage da Wolfsburg, Germania del Nord, ultima factory town d'Europa.
Ciminiere all'orizzonte: quattro, altissime. Le scorgi da lontano, chilometri prima di entrare in città. Comincia da lì il passato che non se ne vuole andare. Catena di montaggio, fabbrica, operai. Un esercito di tute blu: quasi 20 mila. Fine del turno del mattino, eccoli. Escono a migliaia dai cancelli dello stabilimento. Una scena ormai neppure immaginabile dalle nostre parti.

Questa è Wolfsburg, Germania del Nord, l'ultima factory town d'Europa. Una città con il marchio Volkswagen, la multinazionale dell'auto più efficiente del mondo, un gigante che l'anno scorso ha macinato ricavi per 159 miliardi di euro, quasi tre volte Fiat-Chrysler, con profitti per 15, 8 miliardi, più che raddoppiati rispetto al 2010. Il cuore e il cervello di questa macchina da soldi, stanno nella cittadina di 120 mila abitanti in Bassa Sassonia dove Hitler nel 1938 decise di costruire il primo nucleo dell'industria automobilistica di Stato. Dalla immensa fabbrica di Wolfsburg escono 800 mila auto all'anno, circa 100 mila più di quanto produce in totale la Fiat nei suoi cinque impianti italiani.

E' un successone la Volkswagen guidata dall'amministratore delegato Martin Winterkorn, premiato da uno stipendio, da record pure questo, di 17, 5 milioni. Un successo che è quasi un miracolo, perché negli anni scorsi il gruppo tedesco è riuscito a delocalizzare la produzione, dal Messico alla Cina via Slovacchia, senza tagliare un posto di lavoro in Germania.

E i lavoratori, quelli dei sei stabilimenti Volkswagen, sono al centro di un sistema di welfare, dentro e fuori la fabbrica, che da noi, per molti aspetti, è ormai un lontano ricordo. Per non parlare degli stipendi. La paga base di un operaio si aggira, al netto di tasse e contributi, sui 2.700 euro, ma con qualche ora di straordinario è facile arrivare a quota 3 mila. In altre parole, a Wolfsburg il lavoro alla catena di montaggio è pagato all'incirca il doppio rispetto a Mirafiori o nelle altre fabbriche Fiat.

Qui in Sassonia, nell'impianto da 51 mila dipendenti compresi gli amministrativi e un esercito di ricercatori, tutto si muove esattamente nella direzione opposta a quella indicata da Sergio Marchionne alla Fiat. È il mondo alla rovescia rispetto al verbo della fabbrica normalizzata e obbediente predicato dal numero uno del Lingotto.

Qui il sindacato è forte, fortissimo. La IG Metall, a cui è iscritto il 95 per cento circa degli operai di Wolfsburg, partecipa a ogni singola scelta aziendale: dalle grandi strategie fino all'assunzione a tempo indeterminato di un giovane apprendista. C'è il consiglio di fabbrica: 65 delegati in rappresentanza di tutti i reparti. E poi, al vertice del gruppo, il sindacato nomina la metà dei 20 membri del consiglio di sorveglianza, l'organo di controllo sulla gestione.

Regolazione minuziosa di ogni aspetto della vita aziendale contro deregulation. Condivisione invece di verticismo autoritario. Questa, in breve, è la ricetta della cogestione, la Mitbestimmung che ha fatto grande l'industria tedesca e continua, pur tra mille difficoltà, a produrre profitti e benessere. "Difficile fare confronti con l'Italia", dice Franco Garippo, sindacalista a Wolfsburg da quasi 30 anni. "Ormai per noi la cogestione è diventato un modo di pensare, più che un modello organizzativo".

Per questo, conclude Garippo, è "inutile immaginare trapianti parziali o totali del sistema tedesco nella realtà italiana". Resta un fatto, difficile da smentire. Il modello Volkswagen, quello basato sulla mediazione continua, ha dato fin qui ottimi risultati. Mentre Marchionne si rifiutava di condividere con il sindacato perfino le grandi linee del fantomatico piano di investimenti "Fabbrica Italia", i vertici del gruppo di Wolfsburg hanno negoziato con la IG Metall una serie di importanti novità contrattuali. Sintetizzando al massimo, si può dire che la scelta dei dipendenti è stata quella di concedere maggiore flessibilità, per esempio su orari e salario, in cambio della tutela assoluta del posto di lavoro.

Una garanzia su tutte: fino al 2014 l'organico dei stabilimenti tedeschi non potrà diminuire. In cambio, ormai da otto anni tutti i nuovi assunti lavorano 35 ore settimanali invece delle 33 degli operai con maggiore anzianità. A Wolfsburg si è tornati a lavorare su tre turni nell'arco delle 24 ore, ma dall'anno scorso è stato introdotto una forma di premio di rendimento (80-100-120 euro al mese) che viene negoziato su base individuale dall'operaio con il suo capo squadra, ovviamente sotto la sorveglianza della consiglio di fabbrica.

Dopo molte resistenze il sindacato ha dato via libera all'ingresso in fabbrica di lavoratori a tempo determinato, con salari del 20-30 per cento inferiori a quello dei colleghi assunti in pianta stabile. Questi dipendenti precari, che ormai a Wolfsburg ammontano ad alcune migliaia, sono però formalmente alle dipendenze di una società mista tra enti pubblici e Volkswagen. Funziona molto bene anche l'apprendistato.

Ogni anno 1. 250 giovani delle scuole superiori entrano nei sei stabilimenti tedeschi (600 solo a Wolfsburg) per un periodo di formazione di 36 mesi. Di solito quei contratti si trasformano in assunzioni a tempo indeterminato dopo il via libera di una commissione mista tra sindacati e ufficio del personale. Perché la regola resta sempre e comunque la stessa: tutto viene negoziato, compresi gli investimenti e gli eventuali straordinari. Il risultato è che dopo anni di grande moderazione salariale adesso tira aria di premi. I dipendenti dei sei stabilimenti tedeschi di Volkswagen si sono appena visti riconoscere un bonus di 7. 500 euro, calcolato sulla base dello straordinario aumento dei profitti del gruppo.

Proprio in questi giorni sta cominciando la trattativa per il nuovo contratto aziendale. A Wolfsburg, su una parete del quartier generale del sindacato lampeggia un numero, il 6, 5 per cento. Questo è l'aumento in busta paga chiesto dalla IG Metall. L'azienda corre a tutta velocità e i sindacati passano alla cassa. Anche perché non si sa fino a quando potrà durare questa nuova età dell'oro.

A metà marzo, in occasione della presentazione del bilancio 2011, il numero uno Winterkorn ha già messo le mani avanti. Per quest'anno, ha detto il manager, non si prevede un nuovo aumento degli utili, che, comunque, restano elevatissimi. Nel 2011 i profitti operativi del gruppo, quelli legati all'attività industriale, hanno raggiunto il 7 per cento dei ricavi. La Fiat, grazie più che altro al traino della Chrysler, arriva a malapena al 4 per cento.

Il gruppo tedesco naviga nell'oro e può permettersi di finanziare agevolmente investimenti per oltre il 5 per cento del fatturato. In altre parole il denaro guadagnato non viene accumulato in cassaforte sotto forma di liquidità, come fa Marchionne ormai da anni. Alla Volkswagen le risorse servono invece a finanziare impianti, macchinari e soprattutto lo sviluppo di nuovi modelli. Tanta abbondanza diventa una garanzia per il futuro di Wolfsburg e del suo modello di gestione.

Tra meno di due anni, nel 2014, scade la garanzia assoluta per i posti di lavoro. Il sindacato verrà chiamato a una nuova sfida, forse la più dura dal 1993, quando per far fronte a una crisi eccezionale ed evitare il taglio di 30 mila dipendenti si decise di ridurre a 28 ore l'orario di lavoro settimanale.

Questa volta la concorrenza arriva dal lavoro a basso costo e iperflessibile così abbondante nel mondo globale. Non solo in Cina o in Sudamerica. A pochi chilometri da Wolfsburg, nei territori che un tempo erano Germania Est, le fabbriche offrono anche meno di 10 euro l'ora. Meno della metà dello stipendio lordo dell'operaio Volkswagen.

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MARCHIONNE OPERAIO FIAT FORNERO

DIVANO FIAT CINQUECENTO

PASSERA FORNERO MARCHIONNE ALLA FIAT

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Logo VOLKSWAGEN

Martin Winterkorn CEO Volkswagen

Marchionne e Obama

obama marchionne

MARCHIONNE ED ELKANN IN PANDA DA MONTI

Marchionne e Obama nella fabbrica Chrysler

Vincino sulla Fiat dal Foglio

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Fiat Italia di Koen Ivens