LA CRISI VISTA DA BERLINO - SFRUTTANDO LO SPREAD CON GLI ALTRI PAESI EUROPEI, I TEDESCHI DI VOLKSWAGEN PROPONGONO FINANZIAMENTI CHE SONO UN TERZO DI QUELLI DI FIAT E PEUGEOT-CITROËN - LE ARMI DEL SUCCESSO SONO ESPORTAZIONI E LIQUIDITÀ - SE FINO A 10 ANNI FA VW ERA UNO DEI MARCHI MESSI PEGGIO IN EUROPA, OGGI LA CONCORRENZA LA ACCUSA DI AVER MESSO SU UNA GUERRA DEI PREZZI DISTRUTTIVA…

Da "Il Foglio.it"
(Dal "Wall Street Journal", per gentile concessione di MF/Milano Finanza. Hanno collaborato Stacy Meichtry e Dmitry Petrounin. Traduzione dall'inglese di Marco Valerio Lo Prete e Michele Masneri)
di Vanessa Fuhrmans

La primavera scorsa il tabaccaio italiano Giuseppe Surce si è buttato in un'avventura a cui molti europei stanno rinunciando: l'acquisto di una nuova auto. Volendo una macchina piccola per risparmiare sulla benzina, Surce guardava a modelli come la Fiat 500. Poi ha scelto Volkswagen (Vw). L'argomento decisivo? Col 6 per cento di tasso annuo che la Fiat offriva in promozione, la 500 veniva a costare troppo per il suo budget. D'altra parte Volkswagen offriva un finanziamento a tasso zero sul modello Up, simile come categoria alla 500 e con dotazioni migliori, compreso il navigatore. "Con la Up, ho visto il finanziamento e l'ho presa", dice Surce, che vive vicino Firenze. "La 500 costa di più e offre meno".

Mentre in Europa crollano le vendite per marchi come Fiat, Opel e Peugeot-Citroën, la loro grande rivale tedesca scommette sui debiti sovrani dell'Eurozona trasformandoli in una cuccagna a livello di quota di mercato. La sua arma inaspettata: finanziamenti a basso costo, resi possibili soprattutto grazie al differenziale economico tra la solida Germania e i suoi vicini europei sotto scacco. I finanziamenti aggressivi, che hanno aiutato Vw ad aumentare la sua quota di mercato in Europa occidentale dal 20 per cento di tre anni fa, al momento dello scoppio della crisi, fino a circa il 25 per cento attuale, mostrano che la stessa crisi sta rimodellando il panorama industriale del continente.

I costi di autofinanziamento di Vw sono scesi a un terzo di quelli di rivali come Fiat e Peugeot nelle ultime aste di bond. Il gap mostra che il sistema finanziario dell'Eurozona si sta frammentando lungo linee nazionali, l'opposto di ciò che la moneta unica si prefiggeva. Ciò rende perfino più difficile per le economie dell'Europa del sud di riguadagnare le loro posizioni e aumentare la loro competitività rispetto al nord.

Non solo export e liquidità in cassa
Vw deve il suo successo in parte a una liquidità in cassa di 9,2 miliardi di euro e alle forti esportazioni in mercati solidi come la Cina. Ma uno dei suoi vantaggi maggiori è la sua terra d'origine: la Germania, la locomotiva economica d'Europa. I costi di finanziamento per le blue-chip tedesche riflettono quelli dello stesso stato tedesco, che sono crollati dal momento che gli investitori in cerca di porti sicuri sceglievano i suoi titoli di stato.

"Volkswagen è diventato un paradiso sicuro", dice il capo della finanza di Vw, Hans Dieter Pötsch. E Vw non è la sola. La bavarese Siemens in agosto si è finanziata al tasso di interesse più basso nella storia delle obbligazioni europee, perfino sotto il tasso con cui si approvvigionava allora la Francia, a quel tempo tripla A. Secondo la società di ricerca Dealogic, imprese tedesche come Basf, Linde, Man (del gruppo Vw), hanno ottenuto in media sui mercati obbligazionari tassi solo maggiori di 1,9 punti al tasso di riferimento della Banca centrale europea. Mentre le aziende italiane hanno dovuto pagare tassi più alti di 4,2 punti, e quelle spagnole di 4,65 punti.

Uno studio della Bce di due settimane fa suggeriva che l'intenzione di Francoforte di comprare asset a rischio non ha ancora calmato la frammentazione sui mercati finanziari dell'Eurozona. Il report mostrava che le aziende italiane e spagnole continuano a pagare tassi più alti delle loro controparti tedesche. In pochi settori questo differenziale è più evidente che in quello dei costruttori di auto, che prendono a prestito sia per finanziare i loro investimenti (o per rifinanziare i loro debiti pregressi) sia per finanziare gli acquisti dei loro clienti.

Per Peugeot, numero due europeo dopo Volkswagen, la pressione sui costi di approvvigionamento ha raggiunto un punto di non ritorno. Con vendite boccheggianti sui mercati in caduta libera di Francia, Spagna e Italia, Peugeot ha subito una serie di declassamenti. L'ultimo, da parte di Moody's in ottobre, ha collocato Peugeot sei scalini sotto l'A3 di Volkswagen e minacciato la divisione finanziaria della società francese di finire in territorio "spazzatura". Ciò ha portato il governo francese a lanciare una scialuppa di salvataggio a Banque Psa (divisione finanziaria di Peugeot) con 7 miliardi di euro a garanzia di futuri impegni, per limitare i danni del finanziamento della società e alleggerire i prestiti che la società offre ai suoi acquirenti. La garanzia non è arrivata senza condizioni. "Il governo non ha intenzione di fare regali come questi senza impegni precisi in cambio", ha detto il primo ministro Jean-Marc Ayrault, aggiungendo di aspettarsi che Peugeot riveda i suoi piani di licenziamenti.

Volkswagen, i cui marchi vanno da Audi a Skoda a Porsche, non è rimasta immune al rallentamento europeo. Se a ottobre le vendite relative al brand Vw sono rimaste immutate sul mercato domestico, la società martedì ha annunciato che esse sono scese del 6 per cento nel resto dell'Europa occidentale. Tuttavia grazie a finanziamenti meno costosi, Volkswagen sta corteggiando legioni di acquirenti di marche rivali, che hanno quasi tutte sofferto crolli a doppia cifra nelle vendite europee quest'anno. Un recente tour di concessionari a Parigi ha visto Vw offrire tassi dell'1,9 per cento sulla sua Up e poco più alti sulla Polo. I finanziamenti di Renault, Ford e Fiat andavano invece dal 5,9 al 6,7 per cento su auto simili, mentre Peugeot offriva un tasso dell'11,6 per cento. "I nostri servizi finanziari sono un vantaggio per noi? Sì, ed è un vantaggio che stiamo sfruttando", dice il responsabile delle vendite Vw, Christian Klingler. I produttori che hanno a che fare con alti costi di approvvigionamento, dice, "fanno più fatica a offrire prodotti finanziari interessanti".

Dieci anni fa, Vw era tra i costruttori più scalcinati d'Europa. A causa di linee produttive notoriamente inefficienti, offriva vetture care che permisero ai rivali italiani e francesi di tenerla ai margini dei loro mercati domestici. Ancora nel 2004 le vendite di Volkswagen negli Stati Uniti erano un fiasco, e un rafforzamento dell'euro rispetto al dollaro ha finito per cancellare i profitti della società in America del nord. Questo ha reso ancora più fondamentale le sue attività in Europa, dice un ex dirigente, che aggiunge anche che la società sapeva che non avrebbe potuto continuare a far pagare le sue vetture di più rispetto a modelli equiparabili.

La Volkswagen dunque ha deciso di tagliare i costi, in parte lottando per ottenere accordi che congelassero i salari e allungassero la settimana lavorativa a 35 ore dalle 28 di prima. Poi nel 2008 Ferdinand Piech, il potente presidente del gruppo, insieme all'ad Marin Winterkorn, si posero un obiettivo audace: detronizzare Toyota come il più grande produttore di auto al mondo e raggiungere vendite per 10 milioni di vetture l'anno entro il decennio. Conquistare altre fette del mercato europeo, dove VW vende il 42 per cento delle sue auto, divenne dunque un imperativo categorico.

In privato - e in rari casi anche in pubblico - altre Case automobilistiche europee hanno accusato Volkswagen di alimentare una guerra di prezzi che ha trascinato tutti in profondo rosso. Nel luglio scorso l'ad di Fiat, Sergio Marchionne, ha detto che la politica dei prezzi di VW sta causando "un bagno di sangue sui margini". Volkswagen ha risposto chiedendogli di dimettersi dal vertice della lobby dell'industria dell'auto in Europa. "Sì, facciamo sconti, non c'è dubbio - dice Winterkorn di VW - ma non siamo i più estremi, altrimenti lo si vedrebbe dai margini". In media i concessionari Volkswagen hanno abbattuto i prezzi di listino di un relativamente modesto 10 per cento nel Regno Unito, del 12 per cento in Francia e del 18 per cento in Germania nei mesi recenti, secondo i dati di Barclays. Sconti del 25 per cento o più, però, non sono però inusuali per un'Opel; la media per Peugeot è del 19 per cento.

I produttori in realtà hanno due leve per manipolare il prezzo finale di un'auto: quella degli sconti e quella dei finanziamenti offerti ai clienti. Le società sono riluttanti a insistere con sconti eccessivi perché in questo modo rischiano di avviare un circolo vizioso: prezzi più bassi vogliono dire valori più bassi al momento delle vendite di seconda mano, il che alla fine può offuscare l'immagine di una Casa, oltre che rendere più difficile imporre prezzi più alti in un qualsiasi momento futuro.

E' a questo punto che il basso costo del capitale diventa per Volkswagen un vantaggio. Offrire ai consumatori finanziamenti a tassi d'interesse contenuti riduce il bisogno di sconti sui prezzi e quindi aiuta a mantenere inalterati, allo stesso tempo, i margini di profitto e i prezzi delle vendite sul mercato dell'usato. Tassi di interesse contenuti sui prestiti funzionano anche come incentivi per aggiungere optional alle vetture. Nel caso del signor Surce, in Italia, Volkswagen ha offerto un prestito a tasso zero soltanto sulle versioni più accessoriate della Up.

Essere in grado di indebitarsi a un prezzo conveniente, di per sé, è stato un grande aiuto. A maggio Volkswagen si è indebitata a un tasso dell'1,875 per cento - questo il coupon sul bond a cinque anni emesso dal gruppo. Peugeot ha dovuto pagare il 5,625 per cento su un bond simile in aprile. Fiat, due mesi dopo, ha pagato il 7,75 per cento su un bond a quattro anni.

Volkswagen ha poi un'altra fonte di finanziamento a buon mercato: il suo fiorente business di banca al dettaglio. Volkswagen Bank ha accresciuto i suoi sforzi per attirare i nervosi depositanti tedeschi nel pieno della crisi finanziaria del 2008. Da allora, i depositi sono quasi raddoppiati, fino a 24,3 miliardi di euro, circa un terzo del finanziamento totale necessario alla divisione finanziaria della Casa tedesca. (...) I suoi bassi costi di approvvigionamento dovrebbero, in teoria, offrire al braccio finanziario di VW una delle migliori redditività (o Roe) del settore. Invece la redditività di VW Bank è tra le peggiori. In altre parole, dicono gli analisti, Volkswagen sta sacrificando profitti potenzialmente maggiori per offrire prestiti a basso costo per le auto.

Lo "sconto paese", 1.500 euro su una Golf
Stuart Pearson, analista di Morgan Stanley, stima che questa strategia consenta a Volkswagen, attraverso finanziamenti super convenienti, di ridurre in media di 1.500 euro il costo di un'automobile rispetto a quanto possono fare i suoi concorrenti italiani o francesi. Questo cambia completamente i conti in tasca agli acquirenti, abituati tra l'altro a pagare un leggero sovrapprezzo per la capacità ingegneristica e la reputazione di alta gamma della Casa tedesca. Philippe Montel, parigino di 56 anni, ha iniziato lo scorso maggio a informarsi per acquistare una piccola utilitaria. Una Peugeot 107, a 11.300 euro, era di circa 1.000 euro più conveniente che una Up della VW.

Ma con sua grande sorpresa il signor Montel è arrivato alla conclusione che il prestito da 8.000 euro in tre anni offerto dal concessionario Volkswagen avrebbe portato il costo totale della Up al di sotto di quello della Peugeot 107 di alcune centinaia di euro. "Soprattutto le persone che non hanno molti soldi comprano a credito, e quindi queste offerte fanno la differenza", dice il signor Montel, che alla fine comunque non ha più comprato la Up ma ha convinto un amico a preferire una Volkswagen al posto di una Peugeot, proprio parlandogli della convenienza del finanziamento. In una recente promozione nel Regno Unito, Volkswagen ha venduto il suo modello Polo con l'assicurazione gratuita e l'offerta di ridurre di 1.000 sterline l'acconto ogni volta che gli acquirenti avessero utilizzato uno dei suoi prestiti. I compratori di Golf avevano diritto a uno sconto di 1.500 sterline.

Per mantenersi al passo, i concorrenti che non possono permettersi di offrire prestiti così convenienti, leasing o altri servizi finanziari, hanno dovuto tagliare i prezzi. Ma tutto questo li ha spinti a incorrere in ulteriori perdite. Peugeot, che ha perso 819 milioni di euro nella prima metà dell'anno, e sta bruciando 200 milioni di liquidità al mese, ha venduto la sua divisione di logistica e anche la sua sede storica vecchia di 48 anni vicino all'Arco di Trionfo per fermare l'emorragia. Fiat ha tagliato gli investimenti in nuovi modelli quest'anno, prima di presentare due settimane fa un piano per focalizzare i suoi impianti italiani, oggi sottoutilizzati, sulle vetture di alta gamma. Intanto Volkswagen, oggi, in Europa vende più di un terzo delle sue automobili con qualche sorta di assistenza finanziaria, in crescita dall'appena 20 per cento di tre anni fa. (...)

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