LA VERITA’, VI PREGO, SUL DISASTRO DEL VOLO EGYPTAIR - AVARIA O SABOTAGGIO? CACCIA ALLE SCATOLE NERE DELL’AEREO, AL SISI MANDA NELL’EGEO UN SOTTOMARINO - RICERCHE ANCHE DA FRANCESI E AMERICANI
Carlo Bonini e Anais Ginori per “la Repubblica”
Ora le “scatole nere”. Prima che il loro “richiamo” dall’abisso si interrompa. A quattro giorni dal disastro, il “flight data recorder” e il “Voice cockpit recorder” dell’Airbus A320 EgyptAir sono diventate decisive, più di quanto oggettivamente già non siano in ogni catastrofe dell’aria, per venire a capo di cosa abbia spezzato il volo MS804.
Le comunicazioni Acars (Aircraft Communication Addressing and Reporting System) del sistema di bordo che hanno documentato sette avarie nei tre minuti precedenti la picchiata dell’aereo hanno finito infatti, paradossalmente, per moltiplicare le ipotesi di tecnici e investigatori sull’origine del fumo in cabina e nel comparto avionico dell’Airbus. Una ridda di analisi dove sembra vero tutto e il contrario di tutto. L’avaria e il sabotaggio. L’incendio fortuito e la decompressione improvvisa. Il “fumo” e la “condensa” dovuta a depressurizzazione.
E per questo tutte concordi che per stringere su un’unica, definitiva, verità esista una sola via maestra. Individuare quelle due “scatole” e riportarle in superficie dai fondali in cui si sono inabissate la notte di mercoledì. Tremila metri di profondità. In un’area (quella battezzata dalle ricerche) di 70 chilometri quadrati, a una distanza di 290 chilometri dalla costa di Alessandria d’Egitto, in un quadrante conosciuto dagli oceanografi come “Arco Ellenico”, una grande faglia tettonica che separa la placca africana da quella del mare Egeo.
Il tempo non è molto. Il segnale sonoro intermittente emesso in bassa frequenza dal “flight data recorder” e dal “Voice cockpit recorder”, quello che li rende individuabili, ha normalmente una vita di quattro, cinque settimane, grazie alle batterie che lo alimenta.
Questa la ragione per cui ieri, per ordine del presidente Al Sisi (che per altro si è per la prima volta espresso sulla vicenda per dire che «nessuna ipotesi è privilegiata») ha cominciato a incrociare nella zona delle ricerche un sottomarino “classe Romeo” (di fabbricazione russa) della marina militare egiziana e, alle unità di superficie già presenti da giorni, si è unito il pattugliatore della marina militare francese “Jacoubet”, partito venerdì scorso da Tolone.
A bordo della nave francese, il robot Ulysse con telecamera,braccio meccanico e idrofoni in grado di ascoltare il “ping” sonoro emesso dalle scatole nere (su una frequenza di 37 KhZ al secondo) in un raggio di due chilometri.
«Tuttavia, una volta localizzate, le operazioni di recupero saranno complesse vista la profondità in quel punto del mare Egeo», avverte Jean-Paul Troadec che, nel 2009, quando era presidente del “Bureau d’Enquetes et d’Analyses” (Bea) francese, ha coordinato le operazioni di ricerca durate quasi due anni delle scatole nere nell’Atlantico del volo Air France AF447 Rio-Parigi.
«Un’esperienza che potrà tornare utile oggi», osserva Troadec. Non fosse altro perché l’Egitto non ha i mezzi necessari per ricerche di questa complessità e perché il robot Ulysse della marina francese può scendere non oltre i 1000 metri.
Le operazioni di recupero dovrebbero dunque essere affidate alla Ifremer, l’istituto oceanografico più qualificato al mondo in questo genere di operazioni, che ha già lavorato nell’Atlantico per recuperare le scatole nere dell’Air France Rio-Parigi ritrovate a oltre 4000 metri di profondità e il cui nome, nel nostro paese, è legato al recupero del relitto di Ustica.
In attesa dell’individuazione e recupero delle scatole nere, l’indagine sulle cause della catastrofe ragiona su cosa suggerisce sin qui la ricerca del relitto. La circostanza che siano stati recuperati solo esigui frammenti della fusoliera e altrettanti pochi corpi ed effetti personali dei passeggeri, lascerebbe immaginare che l’Airbus, prima di inabissarsi, abbia impattato con la superficie del mare ancora integro. Quindi escluderebbe l’ipotesi di una esplosione, anche parziale, in aria perché, in tal caso, se ne sarebbe avuta traccia con una scia di resti.
Tutto questo per ribadire la complessità di un’indagine che, peraltro, lavora già in un equilibrio delicato. Per la composizione “mista” del team inquirente, che, sotto l’autorità dell’ente egiziano Abi, vede i tecnici francesi del Bea e gli americani del Ntsb (National transportation safety board), dal momento che i motori dell’A320 sono i PW1100 prodotti dalla statunitense “Pratt & Whitney”.
Per le ricadute in termini di indotto e sicurezza (nel mondo, volano oltre 5 mila esemplari di A320) che avranno le conclusioni su quanto accaduto, lì dove dovessero accertare un’avaria imputabile ai costruttori (la francese Airbus, l’americana Pratt&Whitney), piuttosto che un errore umano dei piloti (ne risponderebbe EgyptAir) o un atto di sabotaggio. Quest’ultimo, libererebbe tutti da ogni responsabilità.
