AL SICURO DA CHI? – IL DILEMMA DELLA SICUREZZA IN AEREO, TRA NORME ANTITERRORISMO E PILOTI CHE IMPAZZISCONO – IN AMERICA NON È POSSIBILE CHE RESTI SOLO UN PILOTA IN CABINA DI PILOTAGGIO, IN EUROPA SI'
Ettore Livini per “la Repubblica”
La tragedia del volo 4U9525 della Germanwings è iniziata l’11 settembre del 2001. Quando le autorità di controllo americane, fatto tesoro della lezione delle Torri Gemelle, hanno deciso di trasformare le cabine di pilotaggio degli aerei in fortini inespugnabili. Inaccessibili a terroristi intenzionati a prendere il controllo del velivolo grazie a porte blindate e a prova di granata. Oggi basta spostare una levetta di un centimetro — come avrebbe fatto Andreas Lubitz sull’Airbus A 320 in servizio tra Barcellona e Dusseldorf — per isolarsi dal mondo e mettersi alla cloche, condannando a morte 149 persone. Ecco come è stato possibile.
È POSSIBILE CHE RESTI SOLO UN PILOTA IN CABINA DI PILOTAGGIO?
In America no, in Europa sì. Negli Stati Uniti le regole impongono sempre la presenza di due persone ai comandi. E se uno dei due ufficiali esce per andare in bagno, il suo posto è preso da un assistente di volo. Entrambi, tra l’altro, devono pure (in teoria) indossare le maschere ad ossigeno per sicurezza. In Europa non è obbligatorio. La regola della doppia presenza, ad esempio, è imposta da Ryanair ma non dalle principali compagnie di bandiera. Alitalia, Norwegian Airlines e Easyjets hanno deciso di adottarla da ieri. La Malaysian l’ha resa obbligatoria dopo la sparizione del volo Mh370.
PERCHÉ LA CABINA DI PILOTAGGIO È BLINDATA?
«Perché è fondamentale per la sicurezza» ha spiegato nel 2001 George Bush annunciando l’obbligo per le compagnie americane (esteso in Europa agli aerei sopra i 60 posti) di porte speciali che impedissero a malintenzionati di prendere i comandi, come successo sui due Boeing 767 che si sono schiantati sulle torri del World Trade Center. L’obiettivo dell’intervento — spiegava la Federal Aviation Administration — era installare «una porta che si può aprire solo dall’interno». L’operazione è andata in porto nei due anni successivi. Ogni porta è costata tra i 12 e i 17mila dollari e la spesa totale per la flotta mondiale è stata (considerando pure l’aumento di consumi per il peso) di circa 300 milioni.
CHE CARATTERISTICHE HANNO QUESTE PORTE?
Devono resistere a impatti superiori del 50% ai limiti imposti dal Ministero di Giustizia Usa alle strutture di massima sicurezza a terra. Per scardinarle non basta una granata. Sono a prova di proiettile e devono avere un sistema di chiusura che consenta al pilota di asserragliarsi in cabina di pilotaggio in caso di minacce dall’esterno. L’israeliana El Al — per evitare che qualcuno sfondi lo sbarramento quando la porta viene aperta da un assistente di bordo — ha installato addirittura una doppia barriera, come quelle che ci sono per entrare in banca.
COME SI COMANDA L’APERTURA DELLA PORTA?
Grazie a una leva posizionata negli Airbus tra i due piloti nella parte bassa del cruscotto. Il dispositivo ha tre posizioni: Unlock, Norm e Lock. Per spostare la leva basta sollevarla (per evitare spostamenti accidentali) e posizionarla sul comando, un po’ come si fa con il cambio di un auto per innestare la retromarcia. La posizione Unlock consente a chiunque di aprire dall’esterno ed è spesso usata quando l’aereo è a terra.
La posizione Norm è quella standard in assetto di volo. La porta è chiusa e inaccessibile dall’esterno. Gli assistenti chiedono via interfono l’autorizzazione ad entrare. I piloti verificano la loro identità (possono farlo pure de visu attraverso un apposito spioncino) poi spostano la leva su Unlock e consentono l’accesso. Di solito quando una persona entra o esce, un altro assistente tiene un carrello del cibo di traverso nel corridoio di fronte alla porta per ostruire il passaggio a malintenzionati.
Cabina di un airbus a320 come quello germanwings
E SE I PILOTI HANNO UN MALORE?
In caso di emergenza, la porta può essere aperta dall’esterno anche quando la leva è posizionata su Norm. Se non ricevono risposte via interfono dalla cabina di pilotaggio, hostess e steward digitano un codice numerico (tipo bancomat) su un display esterno a fianco dell’ingresso. Dopo mezzo minuto la porta si apre per 5 secondi consentendo l’accesso per valutare la situazione.
A COSA SERVE ALLORA LA FUNZIONE LOCK?
È la posizione imposta dalle regole post-11 settembre per prevenire incursioni in cabina di pilotaggio di terroristi e la stessa attivata con ogni probabilità sul volo Germanwings. Selezionandola — lo possono fare solo i piloti — si rende la cabina completamente inaccessibile, disattivando anche per un certo periodo (lo standard Airbus è 20 minuti, ma le compagnie possono modificarlo) la possibilità di aprire la porta digitando il codice numerico dal display esterno.
la scatola nera dell aereo germanwings con le registrazioni audio
COSA PUÒ ESSERE SUCCESSO A BORDO DEL VOLO 4U9525?
In base alle prime ricostruzioni, il comandante si sarebbe assentato per recarsi in bagno. Appena uscito, il copilota potrebbe aver spostato la leva su Lock isolandosi in cabina. Poi — stando alle ricostruzioni di Flightradar — alle 10.30 e 55 secondi ha dato il comando per abbassare la quota di volo da 38mila piedi (l’altezza di crociera) a 96 piedi. Quando il comandante ha provato a rientrare, il secondo non ha semplicemente risposto. E, con il comando su Lock, nessuno è stato in grado di entrare per neutralizzarlo.
SI PUÒ EVITARE IL RIPETERSI DI CASI DI QUESTO TIPO?
disastro del volo germanwings 28
È un problema serio. Le autorità di sicurezza dovranno decidere dopo il caso Germanwings se è più pericoloso consentire a un pilota di chiudersi in cabina o distribuire a qualcuno all’esterno (magari ricattabile da un terrorista armato) un codice per entrare in qualsiasi situazione. Qualcuno pensa a un futuro di aerei guidati in automatico dai computer senza bisogno di piloti. Anche i sistemi informatici, però, sono facilmente infiltrabili da hacker e cyberterroristi…
