GUARD-FAIL! LA VECCHIA BARRIERA DI CEMENTO DISTRUTTA DAL PULLMAN NON VENIVA CAMBIATA DA AUTOSTRADE-BENETTON DAL 1990!
Daniele Martini per il "Fatto quotidiano"
Sulla A16 Napoli-Bari, l'autostrada della strage, le vecchie barriere di sicurezza sono state sostituite di recente su lunghi tratti con barriere nuove. Non sul viadotto da cui è volato il bus, però. L'operazione è avvenuta in due tempi. La fase più recente ha interessato il tratto dal chilometro 27 al chilometro 50. Ma chissà per quale motivo il ricambio non ha riguardato il chilometro 32, proprio dove si trova il viadotto Acqualonga, quello in cui domenica sera il bus, forse impazzito per un guasto, ha «spanciato», come dicono i tecnici, cioè ha sfondato le barriere laterali come fossero di cartapesta.
Proprio in quel pezzo di autostrada sono stati lasciati al loro posto i vecchi guard rail in cemento tipo New Jersey, montati 23 anni fa con metodi forse superati, con i tirafondi metallici di ancoraggio e le parti in cemento logorati dal tempo e probabilmente corrosi dal sale usato d'inverno per sciogliere la neve. E oltretutto non omologati essendo stato introdotto l'obbligo di omologazione solo due anni più tardi, nel 1992.
Eppure proprio sul viadotto della strage e sui tratti intorno, il tasso di incidentalità è molto alto, uno dei più alti dell'intero tratto campano dell'A16 che è di 114 chilometri. Dal 2000 al 2010 tra il chilometro 32 e il chilometro 33 si sono verificati oltre 70 incidenti gravi, mentre in altri tratti, dove pure le barriere sono state sostituite, il numero di sinistri è inferiore anche di 10 volte.
Perché allora la società Autostrade, concessionaria della A16, ha deciso di cambiare i guard rail quasi ovunque senza concentrare la sua attenzione proprio sul pericoloso viadotto Acqualonga? Come è stata possibile una svista così macroscopica? E proprio di svista si è trattato? Una risposta la daranno forse gli inquirenti che tra gli indagati hanno già messo due dirigenti di Autostrade.
Gli esperti di sicurezza stradale sentiti dal Fatto non escludono intanto che su quel viadotto i guard rail non siano stati cambiati per risparmiare. Se fosse così, sarebbe davvero sorprendente perché Autostrade è una società ricca, che chiude ogni anno i bilanci con utili ragguardevoli, dovuti in primo luogo ai pedaggi automobilistici incassati grazie alla concessione avuta dallo Stato.
In cambio Autostrade dovrebbe investire ed effettuare la manutenzione ordinaria e straordinaria necessaria. Nell'ambito della manutenzione c'è anche la sicurezza, ovviamente, alla quale la stessa società Autostrade dice di dedicare un'attenzione scrupolosa Stando almeno agli spot televisivi e alle pubblicità , anche se alla prova dei fatti, è ragionevole nutrire se non altro dei dubbi. In condizioni normali la sostituzione di una vecchia barriera con una nuova costa circa 500 euro al metro lineare.
Su un viadotto come quello della strage, invece, il prezzo va moltiplicato per 5 e anche per 6. Il motivo è che per consentire alle barriere un montaggio sicuro è necessario vengano rifatti i cordoli su cui le stesse barriere vengono ancorate tramite i tirafondi d'acciaio. Dai documenti che Il Fatto ha potuto acquisire risulta che Autostrade nell'autunno 2011 aveva programmato di cambiare tutte le barriere dal chilometro 27 al chilometro 50, viadotto della strage compreso.
E tra i vari tipi di guard rail che aveva ordinato c'erano anche le barriere tipo H4, cioè quelle più resistenti, studiate per il contenimento anche di mezzi pesanti come gli autotreni, gli autoarticolati e i bus. Proprio quel tipo di guard rail che in un comunicato ufficiale diffuso due giorni dopo la strage, la stessa società Autostrade, cadendo in palese contraddizione, ha escluso di voler montare su quei tratti autostradali ritenendoli inadatti per le auto. La commessa era stata affidata in house a Pavimental, azienda controllata da Autostrade.
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GUARDRAIL - LE BARRIERE NEW JERSEY
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PULLMAN PRECIPITA IN IRPINIA
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