“SE C’È LA PROVA DELLA COLPA DI AUTOSTRADE, IL GOVERNO NON DEVE PAGARE ALCUN RISARCIMENTO” - A TRANQUILLIZZARE CONTE ARRIVA IL SUO MAESTRO, GUIDO ALPA, PROFESSOR DI DIRITTO CIVILE A “LA SAPIENZA” - IL PUNTO CHIAVE È LA PROVA DELLA COLPA DELLA SOCIETÀ CONCESSIONARIA: SENZA, LA REVOCA NON È PENSABILE - AUMENTO DEI PEDAGGI E INVESTIMENTI IN CALO, ECCO IL DOSSIER DEL MINISTERO CHE ACCUSA AUTOSTRADE
1 - REVOCA CONCESSIONE AUTOSTRADE, IL 'MAESTRO' DI CONTE, GUIDO ALPA: ECCO QUANDO NON SI PAGA LA PENALE
Giulia Prosperetti per https://www.quotidiano.net
Una questione intricata che, al di là di facili proclami dopo il crollo del ponte Morandi a Genova, andrà ora analizzata attentamente dal punto di vista giuridico. Si parla di una penale da venti miliardi di euro nel caso in cui il Governo decidesse di revocare la concessione ad Autostrade per l’Italia ma per comprendere la faccenda in tutta la sua complessità occorre fare un passo indietro. A regolare il rapporto tra il ministero dei Trasporti e il concessionario Autostrade per l’Italia è la Convenzione unica del 12 ottobre 2007 con scadenza al 31 dicembre 2038.
Come previsto dagli articoli 8 e 9 della Convenzione, il Concedente (in questo caso il Mit) può revocare la concessione alla società Autostrade in caso di "accertamento di gravi inadempimenti del concessionario". Una volta effettuato l’accertamento, ed acquisite le prove di tali inadempimenti, la procedura prevede che Autostrade per l’Italia, entro un termine stabilito, fornisca le "proprie giustificazioni".
Solo in seguito, dopo aver respinto le giustificazioni presentate, il Concedente può avviare il procedimento. La decadenza della concessione (articolo 9) viene dichiarata nel caso in cui "perduri la grave inadempienza da parte del Concessionario agli obblighi" previsti (che in questo caso, presumibilmente, dovrà essere dimostrata attraverso una difficile analisi retroattiva). Tra questi (articolo 3, comma 1, lettera b) vi è il "mantenimento della funzionalità delle infrastrutture concesse attraverso la manutenzione e la riparazione tempestiva delle stesse".
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Sempre l’articolo 9 stabilisce che "il trasferimento della concessione è subordinato al pagamento del Concedente al Concessionario decaduto di un importo corrispondente al valore attuale netto dei ricavi della gestione, prevedibile dalla data del provvedimento di decadenza sino alla scadenza della concessione, al netto dei relativi costi, oneri, investimenti ed imposte prevedibili nel medesimo periodo" e aggiunge che "l’importo viene decurtato a titolo di penale di una somma pari al 10 per cento dello stesso salvo maggior danno subito dal Concedente". Tre parole che, nel caso in cui il Governo sia in grado di presentare le prove di «gravi inadempimenti», potrebbero significare un azzeramento dell’importo previsto.
Nel caso in cui, invece, il Governo procedesse alla revoca della concessione senza essere riuscito a dimostrare eventuali colpe da parte di Autostrade per l’Italia incorrerebbe nel risarcimento previsto dall’articolo 9 bis. Tale articolo prevede, infatti, "un indennizzo/risarcimento a carico del Concedente in ogni caso di recesso, revoca, risoluzione, anche per inadempimento del Concedente, e/o comunque cessazione anticipata del rapporto di Convenzione pur indotto da atti e/o fatti estranei alla volontà del Concedente anche di natura straordinaria e imprevedibile".
"Se c’è la prova della colpa non si deve pagare niente. Anzi la stazione appaltante può chiedere il risarcimento del danno". Guido Alpa, professore ordinario di diritto civile alla Sapienza di Roma nonché docente del premier Giuseppe Conte, analizza la questione all’interno di un quadro giuridico più ampio. Il punto chiave della questione è la prova della colpa della società concessionaria. Senza di quella la revoca della concessione non è pensabile. Ma se si riesce a dimostrare l’inadempimento non esistono penali.
"Analizzando la situazione giuridica in astratto – spiega Alpa – c’è una disposizione del codice degli appalti (l’articolo 176 che recepisce l’articolo 44 della direttiva europea sugli appalti del 2014 n.23) che prevede la risoluzione del contratto di concessione quando c’è o la colpa della stazione appaltante o la colpa del concessionario.
Una volta accertata la colpa, l’articolo 1453 del codice civile stabilisce che in caso di inadempimento del concessionario, il creditore – che in questo caso sarebbe la stazione appaltante – può chiedere la risoluzione del contratto e il risarcimento del danno. Un risarcimento che può avvenire anche in forma specifica chiedendo che venga ripristinato il patrimonio che è stato leso con la ricostruzione del ponte a carico di Autostrade".
Per accertare la colpa ed eventualmente procedere alla revoca della concessione non bisognerà aspettare la sentenza dei magistrati. "I due procedimenti sono autonomi – afferma Alpa –. Può non esserci reato ma esserci inadempimento. Bisogna analizzare come si sono comportati nell’adempimento della concessione. E qui c’è un elemento in più che nessuno ha ancora messo in evidenza ed è il fatto che questo tratto di autostrada non è più fruibile perché è crollato il ponte. Vuol dire che, nel caso fosse accertata la colpa del debitore, a suo carico ci sarebbe anche l’impossibilità di svolgere la prestazione. Ma è ancora tutto da accertare".
CROLLO DEL PONTE MORANDI A GENOVA
2 - AUMENTO DEI PEDAGGI E INVESTIMENTI IN CALO IL DOSSIER DEL MINISTERO CHE ACCUSA LA SOCIETÀ
Giuseppe Salvaggiulo per “la Stampa”
Aumenti dei pedaggi superiori a quelli dell' inflazione. Investimenti inferiori a quelli programmati. Crescita delle irregolarità riscontrate nelle ispezioni. Poche sanzioni. L' ultima relazione del ministero delle Infrastrutture sulla società Autostrade, ben prima del crollo del viadotto Morandi, evidenzia un rapporto sbilanciato ai danni dello Stato concedente e a favore del privato concessionario.
La relazione riassume l' attività di vigilanza del ministero sulle aziende che gestiscono le autostrade. I poteri di vigilanza sono stati trasferiti dall' Anas nel 2012, non senza traumi.
Crolla il ponte Morandi a Genova
Nella prima fase la direzione generale del ministero incaricata dei controlli si è mossa con affanno e scarsi mezzi. L' allora direttore generale Mauro Coletta denunciava in Parlamento: ispettori prigionieri della burocrazia, rimborsati con cinque mesi di ritardo e privi di tutela legale.
Le ispezioni su Autostrade per l' Italia, che gestisce quasi 3 mila chilometri, sono solo 211 in tutto il 2014. Crescono fino a 453 nel 2016. Ma ancor di più aumentano le irregolarità: più che triplicate da 825 a 3568 in due anni. Alcune vengono sanate dall' azienda, altre restano: 100 nel 2014, 317 nel 2016 (anche in questo caso più che triplicate). Quanto alle nuove opere, le visite ispettive sono a dir poco sporadiche: 2 nel 2016. Scarse anche le sanzioni applicate dal ministero, per le quali la convenzione prevede una specifica procedura: una da 40 mila euro in tutto l' anno.
Dalla relazione (un documento di 650 pagine che si occupa di tutti i gestori autostradali) emerge che la vigilanza sulle società concessionarie non sia la priorità del ministero. Nonostante ciò, alcuni dati sull' attività di Autostrade per l' Italia sono significativi, soprattutto se letti assieme. Il primo riguarda la tariffa. Tra il 2008 e il 2016 aumenta del 25%, a fronte di una crescita dell' inflazione dell' 11,5%.
Dunque più del doppio. Il resto dell' aumento dei pedaggi è motivato con il fatto che essi devono incorporare e remunerare gli investimenti che Autostrade effettua per migliorare la rete.
Questo nei piani. La tabella di monitoraggio degli investimenti racconta una realtà diversa. Nello stesso periodo gli investimenti effettuati sono 8,3 miliardi a fronte di 9,8 miliardi previsti. La differenza in negativo è di 1,5 miliardi, pari al 15%. In particolare su 9 anni monitorati ben 7 rilevano un saldo negativo sul fronte degli investimenti. Il trend di attuazione del piano investimento segna un peggioramento accentuato negli ultimi tre anni.
Tra il 2009 e il 2012 gli investimenti annui superano il miliardo di euro. Poi precipitano. Nel 2016 sono i più bassi: 612 milioni, 400 milioni meno del previsto. Un capitolo specifico del piano investimenti è rubricato «Autostrade A10 Genova - Savona, A7 Genova - Serravalle e A12 Genova - Sestri Levante: Gronda di Ponente e interconnessione A7/A10/A12». Lo stato di attuazione è tra i più bassi: nell' ultimo decennio spesi 76 milioni anziché i 280 preventivati. Il 73% in meno. Ma intanto i pedaggi correvano.
Nel quadro generale vanno meglio le manutenzioni ordinarie: tra il 2008 e il 2016 l' impegno di spesa è stato rispettato, anzi aumentato del 2%. Ma nel 2016 mancano 3,5 milioni.
Inoltre il trend di spesa è decrescente: -8% nell' ultimo anno monitorato. Calano in particolare le spese in sicurezza (-20%); al contrario crescono quelle per rinnovare i caselli per la riscossione dei pedaggi (+16%).
Nello stesso decennio in cui diminuisce gli investimenti, Autostrade aumenta i ricavi in pedaggi da 2,9 a 3,8 miliardi. E il titolo di Atlantia, la holding di controllo, vola in Borsa. Cinque anni fa era scambiato a 14 euro. La mattina del disastro di Genova a 25.
Come mai gli investimenti calano ma i pedaggi crescono?
Quali iniziative ha intrapreso il ministero nei confronti di Autostrade, per sollecitarla ad adempiere agli obblighi contrattuali? Le risposte sono negli atti del ministero: verbali delle ispezioni, carteggi con la concessionaria, piani economico-finanziari allegati alle convenzioni. Nel febbraio scorso, con una parziale operazione di trasparenza, l' allora ministro Graziano Delrio aveva pubblicato le convenzioni (l' osso), ma non i piani economico-finanziari (la polpa). Il Movimento 5 Stelle allora aveva protestato, ma finora non ha colmato la lacuna.
