COME MAI A ROMA NON GLIENE PUÒ FREGA' DI MENO DELL’INVASIONE DELLE AUTO, CON LE PIAZZE TRASFORMATE IN PARCHEGGI E IL COLOSSEO RIDOTTO A UNO SPARTITRAFFICO? – LA RISPOSTA È NEL SAGGIO ‘’ROMA VIETATA’’ DI STEFANO CIAVATTA E LUCA GALOFARO: “L’AUTOMOBILE ENTRA NEL SUO CORPO COME UNA SOSTANZA NUOVA, MA LA CITTÀ RIMANE SE STESSA: MILLENARIA E DISTRATTA, TOLLERANTE E INDIFFERENTE ALLE RIVOLUZIONI. ROMA NON REAGISCE: ASSORBE TUTTO. ANCHE LE AUTO QUANDO DIVENTANO NECESSARIE PER AZZERARE LA DISTANZA TRA IL CENTRO E LE NUOVE PERIFERIE E GARANTIRE L'ACCESSO. E CONTINUANO A GARANTIRLO ANCORA OGGI. ACCESSO È POTERE: IL CENTRO NON È DI CHI CI ABITA, MA DI CHI CI PUÒ ARRIVARE…”
Introduzione di “Roma vietata” a cura di Stefano Ciavatta e Luca Galofaro – “Humboldt Book”
Questo non è un libro sulla grande bellezza delle piazze di Roma. Un tempo Roma era ancora tutta raggiungibile in auto, si poteva parcheggiare ovunque e le piazze non erano solo scenografie, ma spazi d'uso quotidiano, luoghi attraversati, occupati e vissuti.
Raggiungere il cuore della città era un diritto, un bisogno, una faccenda naturale e familiare, mai una colpa.
Era l'epoca della massima confidenza del cittadino moderno con la città storica, dalla Roma antica a quella medievale, dalla polis rinascimentale a quella barocca, dalla Roma settecentesca a quella umbertina, fino a risalire tutto il Novecento.
Il volume ripercorre la storia della libertà di movimento prima dell'arrivo delle ZTL, degli anelli ferroviari, delle isole pedonali, dell'utopia della smart city. Da Piazza del Campidoglio a Piazza San Pietro, Roma era aperta e disponibile, non ancora impaurita dal proprio splendore, non ancora chiusa nelle maglie delle tutele e dei Beni Culturali.
Questa accessibilità al massimo grado era mancanza di pudore, incoscienza, o fiducia eccessiva nella città che ha resistito a tutto?
Una cosa è certa: da qualsiasi latitudine della mappa cittadina era possibile arrivare a ridosso della pietra dell'Urbe, e questa disponibilità era vissuta come un'estensione dello spazio della vita quotidiana a Roma.
Questo libro non è un'operazione nostalgica: sognare una restaurazione sarebbe anacronistico perché nel frattempo abbiamo imparato la distanza tra confidenza e appropriazione. Non è nemmeno una denuncia per l'horribile visu.
Piuttosto, è un libro su un cortocircuito ancora attivo. Pur tra tutte quelle lamiere, ci veniva incontro una città più vissuta che consumata, impossibile da esaurire in quindici minuti, o da ridurre negli scenari perfetti ma irreali dei percorsi prestabiliti….
AUTOPIA
di Luca Galofaro – Estratti da ‘’Roma vietata’’
In quei decenni Roma accoglie l’automobile non nel
proprio ‘progetto’, ma nel proprio carattere….
Perché Roma non aveva bisogno di cambiare forma ma di cambiare ritmo. E l’automobile, improvvisamente, dava proprio quel ritmo.
Nelle altre città, l’auto è una condizione dell’esistenza. A Roma, invece, è una condizione dello sguardo.
(……)
Il passato, a Roma, non scompare mai; non cede, non arretra, non viene inghiottito dalla modernità. L’auto si posava sulle sue superfici come polline: leggerissimo
e provvisorio. Perché il tempo, qui, non scorre: si deposita.
È per questo che quelle immagini oggi ci sembrano assurde: automobili sotto le basiliche, nelle
piazze, a ridosso delle fontane. Pensiamo sia uno scempio, un’invasione.
Ma in quel momento non lo era, era semplicemente un’altra condizione della città, un’altra epoca che si aggiungeva a tutte le altre. Roma, che ne aveva viste di peggio e di meglio, accettava anche quello.
La pressione della mobilità sul centro non è una novità. Già Giulio Cesare, nel 45 a.C., aveva vietato la circolazione dei carri di giorno, permettendola solo di notte perché Roma soffriva di traffico intenso, soprattutto nei pressi dei fori e delle piazze.
Le vie strette e irregolari mal si adattavano ai carri pesanti; spostarli di notte consentiva una città più pulita e fluida di giorno.
Quel provvedimento diede origine a un traffico notturno rumoroso, di cui parlano Giovenale e Marziale. Anche questo è un indizio: la città eterna convive da sempre con la logistica dei flussi.
Poi un giorno, quando tutto sembra immutabile, Roma si apre verso l’esterno, si espande, si allarga. Le automobili diventano necessarie. La distanza tra il centro e le nuove periferie non è solo distanza fisica: è distanza di destino.
(………..)
Roma era bellissima anche così; forse proprio così. Perché accoglieva la modernità senza difendersi: in uno scenario improbabile, passato e presente condividevano lo stesso centimetro di spazio. Roma invece non si concede alla velocità, perché non le interessa.
(…..)
L’invasione non è violenta, è consensuale; perché i romani entrano in auto nelle piazze come si entra in un salotto, con naturalezza e forse anche con un po’ di arroganza. Le piazze, dunque, non erano luoghi da attraversare: erano luoghi per ‘parcheggiare’. E per qualche motivo, allora, sembrava giusto. Oggi diremmo: “che orrore!”. Ma è solo perché abbiamo cambiato desideri.
All’epoca, le auto liberavano, davano accesso. Permettevano di arrivare dove non si era mai potuti arrivare. Le automobili erano un linguaggio a cui la città rispondeva.
Forse, in fondo, questa era una forma di amore. Il passato non arretra, la modernità non avanza: si muovono insieme.
È questo il paradosso che nessuna altra città al mondo conosce: Roma non cambia per diventare moderna; diventa moderna perché ‘non cambia’.
L’automobile entra nel suo corpo come una sostanza nuova, ma non altera la sua struttura profonda. La città rimane se stessa: millenaria e distratta, tollerante e indifferente alle rivoluzioni. Roma
non reagisce: assorbe.
(….)
La Roma degli anni Settanta non è la città dell’automobile perché è piena di auto: lo è perché le auto garantiscono accesso. E continuano a garantirlo
ancora oggi. Accesso è potere: il centro non è di chi ci abita, ma di chi ci può arrivare.
Da qui nasce il vero paradosso romano: l’auto, che oggi consideriamo un problema, allora era la soluzione. Soluzione di cosa?
Di una distanza, di una esclusione, di una solitudine urbana. Roma era già una città diffusa, ma nessuno lo aveva ancora capito. Senza auto, non si era parte della città, con l’auto sì.
(….)
Negli anni Settanta, le periferie erano ferite aperte. Erano luoghi costruiti troppo in fretta, senza amore, senza una vera intenzione sociale.
Quartieri dormitorio: giganteschi contenitori di persone. Eppure, paradossalmente, in quelle periferie nasceva qualcosa che il centro stava perdendo: ‘la vita collettiva’.
I cortili erano spazi politici, i pianerottoli luoghi di rivoluzione. Si occupavano case, si chiedevano diritti, ci si prendeva la città per necessità. La periferia era viva perché era ‘affamata’.
(…..)
Forse Roma non è eterna perché dura per sempre. Forse è eterna perché ‘non smette di contraddirsi’.
È una città che non fa mai quello che dovrebbe: assorbe tutto, digerisce poco, espelle quasi nulla. Una città che dice sempre: ‘c’è posto’. Posto per il passato,
per il caos, per il traffico, per i turisti. E, incredibilmente, posto anche per noi.
(….)
Negli anni Settanta, le auto permettevano di vivere il centro. Lo rendevano accessibile, permeabile, possibile: era una democratizzazione dello spazio; il centro non era dei ricchi, era di chi aveva un’auto.
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