CHE COSA SPINGE LA FAMIGLIA REALE DI UN RICCO EMIRATO AD INVESTIRE QUATTRINI IN UNA EX COMPAGNIA DI BANDIERA EUROPEA CON I CONTI TRABALLANTI? FARE DI ALITALIA E DI ROMA LA BASE PER LA CONQUISTA DEL MERCATO EUROPEO

Alessandro Barbera per "La Stampa"

La domanda sorge spontanea. Che cosa spinge la famiglia reale di un ricco emirato ad investire quattrini in una ex compagnia di bandiera europea con i conti traballanti? La prima è una ragione per così dire di cuore. Il principe ereditario Hamed Bin Zayed Al Nayan è un pilota di elicotteri con un passato all'Accademia militare di Pozzuoli. L'altra è del tutto razionale, e pianificata in ogni dettaglio: fare di Alitalia e di Roma la base di un grande progetto di espansione.

Fino a pochi anni fa il trasporto aereo europeo se lo spartivano in tre: Air France-Klm, Lufthansa e British. Il boom delle low cost aveva spazzato fuori del mercato le compagnie tradizionali, tenendo in piedi solo coloro che, per storia e risorse, erano in grado di garantire un network di collegamenti intercontinentali.

Ma nel terzo millennio nemmeno un business lento come quello del trasporto aereo può contare a lungo su rendite di posizione. Così, complici la crisi economica e l'aumento del costo del credito, sul mercato si sono affacciati i vettori asiatici, e in particolare quelli del Golfo. La riprova si è avuta al salone aerospaziale di Dubai lo scorso novembre.

Mentre le compagnie europee arrancano fra esuberi e debiti, Emirates ha ordinato duecento aerei - una commessa da cento miliardi di dollari - Etihad ha fatto ordini per più di cento velivoli fra Boeing ed Airbus. «Non andate a nozze con gli arabi», ammoniva non a caso l'amministratore delegato di Lufthansa Cristoph Franz poco prima di lasciare la compagnia per Roche. Per i tedeschi l'accordo fra Roma e Abu Dhabi è un incubo che si fa realtà.

La lunga marcia per la conquista del mercato europeo da parte di Etihad è iniziata due anni fa. Immaginate un pannello del Risiko e i territori da conquistare: il 29% di Air Berlin, il 40% di Air Serbia e ancora Germanwings, una piccola quota dell'irlandese Aer Lingus. Il tentativo di penetrare inizia dal cuore dell'Europa, ma la forza di Lufthansa non gli permette di andare oltre piccole compagnie low cost.

Per quanto liberalizzato, il mercato del trasporto aereo resta regolato da cartelli continentali: come negli Stati Uniti, in Europa nessuna compagnia con sede fuori dei suoi confini può possedere più del 49% di un'azienda europea, pena la perdita dei diritti di traffico.

In questo senso la conquista di Alitalia ha ben altro peso: pur avendo un numero relativamente basso di aerei (circa 160), entrare dallo stivale significa garantirsi gli accordi bilaterali che permettono i voli da Roma verso tutte le principali destinazioni del mondo. Quanti di questi aerei avranno la livrea Alitalia, starà alla capacità di negoziato dei soci nostrani. «Tratteranno sapendo che il nostro obiettivo è dare un futuro strategico alla compagnia», sintetizza il ministro dei Trasporti Lupi.

Per il governo l'argomento decisivo a favore della trattativa con gli arabi è l'interesse verso Fiumicino: per loro sarà l'«hub» europeo della compagnia, senza correre il rischio - come lo sarebbe stato nel caso di nozze con i franco-olandesi - di entrare in concorrenza con Parigi e Amsterdam. Una fonte che ha visto da vicino il dossier spiega: «Nei piani del management di Etihad Roma sarà lo scalo europeo per i voli da e verso gli Stati Uniti e il Sudamerica.

Ma proprio per questo dovrà avere lo stesso standard di qualità di Abu Dhabi, e sono consapevoli che l'attuale mole di investimenti non sono garanzia sufficiente». Ecco perché una delle questioni che verranno discusse sull'asse Roma-Abu Dhabi nelle prossime settimane è l'eventuale ingresso del fondo sovrano della famiglia - Mubadala, guidato dallo stesso principe Bin Zayed - nel capitale di Aeroporti di Roma.

Sarà un tavolo parallelo a quello che entro trenta giorni promette di mandare a nozze Alitalia ed Etihad. Gli arabi hanno posto tre condizioni: la riduzione del personale di duemila unità, in particolare quello di terra. Una trattativa con le banche azioniste, che si dovranno far carico di parte del debito non coperto da garanzie reali, o diversamente aumentare le proprie quote, certezze sulle regole in vigore sui cieli italiani.

Delle prime due questioni si occuperanno i rispettivi management, del terzo dovrà in qualche modo farsi carico il governo. Si parla di un investimento da almeno 300 milioni fino ad un massimo del 49% di Alitalia, e di un nuovo aumento di capitale. Resta da capire che farà Air France-Klm, che dopo tanto trattare si ritrova con una quota del 7% e il rischio di diluirla ancora. Ma c'è chi scommette che alla fine saranno della partita, e che la nuova Alitalia-Etihad sarà parte della grande alleanza di Sky Team.

2 - GLI EMIRI SONO IN CERCA DI TESTE DI PONTE IN EUROPA
Maurizio Molinari per "La Stampa"

La decisione di Etihad di puntare su Alitalia nasce dalla passione degli Emirati per il «made in Italy», cela l'ambizione di Abu Dhabi di diventare un hub globale nel Golfo Persico. E svela la strategia economica con cui gli sceicchi stanno affrontando la sfida del riassetto del mercato energetico.

Etihad è la compagnia aerea con sede ad Abu Dhabi ovvero uno dei sette emirati che dal 1971 compongono la federazione degli Emirati Arabi Uniti dove nel 2013 sono stati importati sei miliardi di prodotti «made in Italy« accomunati da una caratteristica: l'alta qualità. Che si tratti di mobili, macchinari industriali o semplici cuscini gli Emirati fanno shopping nel nostro Paese per acquistare prodotti per la fascia più alta del mercato. Si spiega così anche il fatto che detengono il record mondiale del possesso di Ferrari pro-capite.

In tale cornice Alitalia offre a Etihad la possibilità di creare una compagnia capace di collegare l'Europa all'Australia, passando dall'India, sommando mappe di rotte complementari per offrire viaggi con qualità esclusiva su percorsi intercontinentali frequentati dai pendolari delle aziende protagoniste della globalizzazione.

L'aspetto prettamente economico-commerciale non è però l'unica chiave di lettura. Oltre alle rotte europee ed americane di Alitalia che si integrano in maniera quasi perfetta con quelle asiatiche di Etihad - facendo concorrenza a Emirates, con sede a Dubai - c'è dell'altro.

Per capire di cosa si tratta bisogna guardare a cosa sta nascendo sull'isola di Saadyat di Abu Dhabi. L'emiro Khalifa bin Zayed Al Nahyan ha convinto il Louvre e il Guggenheim a realizzare due gioielli dell'arte, affidati rispettivamente agli architetti Jean Nouvel e Frank Gehry, per un totale di oltre 54 mila metri quadrati, che fra il 2015 ed il 2017 consentiranno ad Abu Dhabi di trasformarsi nell'hub della cultura occidentale nel bel mezzo delle acque del Golfo Persico.

Un primato che Al Nahyan ha dimostrato di voler inseguire già con la costruzione in tempo record sull'isola Yas del "Ferrari World" ovvero il più grande parco tematico indoor del Pianeta. Che si tratti di auto da corsa, quadri degli Impressionisti o arte contemporanea, il tentativo è di costruire una capitale globale a più dimensioni a Nord degli Stretti di Hormuz.

Da qui anche il megaospedale della Cleveland Clinic, sull'isola di Al Maryah, per invogliare gli sceicchi del Golfo a non andare più negli Stati Uniti per farsi curare.
Ma non è tutto perché c'è anche una terza dimensione dello slancio di Etihad verso la nostra compagnia di bandiera ed ha a che vedere con una revisione più ampia delle strategie di investimento degli sceicchi del Golfo.

Se il 2013 è stato per loro l'anno dello shock perché lo sviluppo-boom di Shale Gas e Shale Oil in Nordamerica gli ha presentato con chiarezza il rischio di una brusca diminuzione degli acquisti di energia da parte degli Stati Uniti, il 2014 si è aperto nel segno di una controffensiva che punta su investimenti all'estero per diversificare la genesi della propria ricchezza.

Suhail Mohammed al-Mazrouei, ministro dell'Energia degli Emirati, parlando a Londra a nome del Mubdala Petroleum - la compagnia energetica nazionale - ha preannunciato una raffica di joint venture con partner giapponesi, cinesi e indiani per investire sullo Shale Gas in Nordamerica così come il Qatar ha assicurato di voler sostituire Shell negli investimenti sul più importante giacimento off-shore brasiliano.

L'arrivo di fondi degli Emirati in Italia - da Mubadala in Piaggio ad Aabar in Unicredit - appare dunque come il tassello di un mosaico più vasto che vede gli sceicchi puntare anzitutto su energia e trasporti - basti pensare alle recenti megacommesse a Boeing - per assicurarsi spazi di crescita e profitto sul mercato globale che la mera estrazione del greggio non può più assicurare.

Resta da vedere come reagiremo in Europa alle nuove opportunità di investimenti stranieri che si aprono perché sono destinate a mettere a dura prova i modelli di business che noi conosciamo. A cominciare dal fatto che, per rendere più produttiva l'Alitalia, Etihad potrebbe sfruttare professionalità qualificate di dipendenti asiatici. Obbligando i nostri ingegneri, piloti o tecnici a competere con indiani o coreani per un posto di lavoro nello Stivale.

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