PEDAGGI D'ORO E PONTI DI CARTA – LA PROCURA DI ROMA INDAGA SUGLI EXTRAPROFITTI INCASSATI PER 20 ANNI DAI BENETTON DIETRO LA PROMESSA DI REALIZZARE NUOVE INFRASTRUTTURE RIMASTE SULLA CARTA – LA FINANZA SI È PRESENTATA NEGLI UFFICI DI AUTOSTRADE PER L’ITALIA (FINO AL 2022 CONTROLLATA DALLA HOLDING ATLANTIA) E DEL MINISTERO DELLE INFRASTRUTTURE. I FINANZIERI SONO A CACCIA ANCHE DI UN COLLEGAMENTO CON LA STRAGE DEL PONTE MORANDI – AL CENTRO DELLE VERIFICHE UNA CONVENZIONE CHE RISALE AL 2002...
Estratto dell'articolo di Giacomo Amadori per “La Verità”
Il soffitto di cristallo che per cinque anni ha tenuto separate le responsabilità penali per il crollo del ponte Morandi dal gruppo Benetton potrebbe essere sul punto di crollare. Infatti adesso c’è chi sta cercando di capire se i dividendi che gli imprenditori trevigiani si sono spartiti mentre la rete autostradale cadeva a pezzi fossero legittimi.
Da qualche mese la Procura di Roma e la Guardia di finanza hanno avviato un’inchiesta che punta ad analizzare vent’anni di incassi miliardari derivanti dai pedaggi.
Per questo, nelle scorse settimane, le Fiamme gialle si sono presentate negli uffici romani di Autostrade per l’Italia (sino al 2022 controllata dai Benetton attraverso la holding Atlantia) e del ministero delle Infrastrutture e della mobilità sostenibili (Mims, già Mit) per acquisire la documentazione necessaria a dare una risposta al quesito sugli utili.
L’anno scorso la Procura di Roma ha aperto il fascicolo 27174 ipotizzando i reati di truffa aggravata ai danni dello Stato e di peculato. Un procedimento che potrebbe, come abbiamo scritto a settembre, far luce sulle possibili cause «remote» della tragedia che ha causato 43 vittime la mattina del 14 agosto 2018.
A innescare le indagini è stato l’esposto presentato dagli avvocati Raffaele Caruso, Andrea Ganzer, Andrea Mortara e Ruggiero Cafari Panico, docente esperto di diritto comunitario, per conto di una serie di comitati di cittadini e associazioni di categoria. […]
[…] Inizialmente ad Autostrade si sono riservati di consegnare in un secondo tempo parte della documentazione e durante il mese di gennaio l’invio è stato completato. […] ma per completare l’esame occorreranno diverse settimane se non mesi.
Come abbiamo scritto a settembre il peccato originale è la cosiddetta quarta convenzione aggiuntiva Anas-Autostrade del 23 dicembre 2002, assorbita in una legge del 2004. Ebbene quella norma prevedeva incrementi nei pedaggi che andavano ad aggiungersi alla tariffa forfettaria a chilometro introdotta nella prima convenzione del 1997 e propedeutica alla privatizzazione della rete autostradale.
Quella riconosciuta nel 2004 era una seconda quota di pedaggio destinata a finanziare nuove infrastrutture: nove svincoli, la terza corsia del Grande raccordo anulare, la quarta della Milano-Bergamo, la Lainate-Como-Grandate, la terza corsia della Rimini nord-Pedaso.
Ma l’opera più importante e costosa era la bretella Rivarolo-Voltri a Genova, progetto successivamente ribattezzato con il nome di Gronda di Ponente. Un passante del costo di 1,8 miliardi di euro, che vent’anni dopo non è (ancora) stato realizzato.
Complessivamente si trattava di opere del valore di 4,7 miliardi. E secondo gli avvocati quei progetti, rimasti lettera morta, avrebbero rappresentato «la base di calcolo per l’individuazione della tariffa autostradale che lo Stato permette al concessionario di applicare».
Ma se le infrastrutture, come detto, non sono mai state realizzate, i fondi destinati a esse sarebbero comunque stati incassati e sarebbero serviti a ripianare il debito da 8 miliardi che la Edizioni holding Spa, la cassaforte dei Benetton, aveva contratto per acquisire, con l’aiuto delle banche, il 53,8 per cento delle azioni di Aspi a un prezzo considerato all’epoca elevato.
Una scalata che il gruppo tessile lanciò con la nuova convenzione in tasca e la consapevolezza di poter contare su una ulteriore cospicua fetta di pedaggi degli automobilisti (si tratta per questo di denaro pubblico, il cui sperpero ha portato a ipotizzare il peculato). Un esempio di imprenditoria senza rischio d’impresa o per dirla alla maniera della City un tipico caso di leveraged buyout, di acquisto a debito, un passivo che grava sulla società acquistata e non sulle persone e sui beni di chi compra.
[…] Nell’esposto si legge che il margine di utile, al netto degli investimenti effettivamente sostenuti e grazie ai pedaggi «gonfiati» con la promessa di realizzare opere mai costruite, potrebbe aver raggiunto il 25 per cento annuo, mentre secondo le norme europee per le concessioni pubbliche, quel margine non potrebbe superare il 7 per cento.
[…] Il recente blitz delle Fiamme gialle negli uffici del Mims e di Aspi probabilmente consentirà di analizzare tali piani rimasti fino a oggi sconosciuti all’opinione pubblica e persino alla politica.
[…] C’è infine il capitolo sui «costanti rapporti» tra la schiatta imprenditoriale di Ponzano veneto e la politica. Politica che, se i fatti denunciati venissero confermati, per gli esponenti «risulterebbe essere stata totalmente inadeguata» e persino «debole (per non dire succube) nei confronti del gruppo Benetton».
Per questo i quattro legali domandano alla Procura come sia stato possibile protrarre per anni un sistema «che avrebbe innalzato la remunerazione del concessionario con le modalità citate e ridotto i presidi di sicurezza e di servizio pubblico» e invitano i pm, per individuare eventuali complicità, a «esplorare» il «ruolo decisivo» svolto dai dirigenti del ministero. Adesso le carte sono squadernate sulle scrivanie dei finanzieri e presto sapremo se qualcuno si sia arricchito ben oltre il consentito e sulla pelle delle person
