NEL PING PONG TRA PUBBLICO E PRIVATO, LA PALLA SIAMO NOI - DOPO 20 ANNI LE AUTOSTRADE TORNANO IN MANO STATALE. GABANELLLI: ''DAL 2011 IL CONTROLLO SUI GESTORI È CAMBIATO TRE VOLTE E NEL FRATTEMPO SONO CROLLATI 13 PONTI. MA NESSUNO SA PERCHÉ - IL PUBBLICO FUNZIONA MEGLIO? ANAS NEL 2019 AVEVA L'OBBLIGO DI ISPEZIONARE 4991 PONTI, NE HA CONTROLLATI 1419. AVEVA A DISPOSIZIONE OLTRE UN MILIARDO PER LA MANUTENZIONE STRAORDINARIA, HA SPESO MENO DI 200 MILIONI
VIDEO:
Milena Gabanelli e Fabio Savelli per il ''Corriere della Sera''
Alla fine non c'è stata né estromissione, né esproprio. La nuova «Autostrade per l'Italia» che vedrà la luce con la quotazione in borsa non prima di inizio 2021, sarà a controllo pubblico con Cassa depositi e Prestiti che subentra nel capitale rilevando parte delle quote di Atlantia e con soci di suo gradimento.
La holding della famiglia Benetton scenderà all'11%, e al momento la loro partecipazione puramente finanziaria vale 1,1 miliardo. Dovranno accontentarsi di contare poco nel nuovo Cda e per due anni non potranno incassare i dividendi (che difficilmente ci saranno visto che il governo intende abbassare le tariffe del 5%). Alla fine di questa complicata trattativa il tema principale però resta sempre lo stesso: come saranno gestiti i 3000 km di autostrade che sono l'oggetto della concessione?
IL VIDEO DI TONINELLI SU BENETTON E AUTOSTRADE
Negli accordi firmati martedì notte a Palazzo Chigi c'era la richiesta di manleva pubblica per le eventuali responsabilità di omesso controllo da parte del ministero dei Trasporti per il crollo del viadotto Polcevera. Non è passata. Sono 21 gli indagati al dicastero allora guidato da Danilo Toninelli e ora da Paola De Micheli. Nessuno ha guardato le porcherie che stava facendo il gestore, e lo scalpo simbolico dei Benetton non risolve le tare storiche del sistema delle concessioni. Se un ponte si accartoccia su se stesso e nessuno sa il perché l'esito è uno solo: le autostrade le controlla soltanto chi le ha in concessione.
Che siano aziende private - con soci attratti dai dividendi che aumentano più si risparmia sulle manutenzioni - o società pubbliche come l'Anas gestite con scelte clientelari nelle nomine, infarcite di corruzioni e la lunga mano dei partiti ad orientare le strategie. I chilometri di strade italiane date in concessione ai privati e all'Anas sono circa 36.000. In 4 anni sono crollati 5 ponti, ma per i concessionari andava tutto bene fino ad un attimo prima. Lo Stato concede ai gestori l'utilizzo di questi beni pubblici per un determinato periodo di tempo, ma deroga da anni all'attività di verifica. La prova: il Ministero si accorge che una circolare del 1967 impone ai gestori ispezioni trimestrali sulle infiltrazioni d'acqua nelle gallerie.
Loro non lo hanno mai fatto, e dopo 50 anni si corre ai ripari ordinando a giugno l'apertura dei cantieri per smontare i rivestimenti interni. La circolazione si paralizza sulla A7, A10, A26, e mette fuori gioco la Liguria. Fino al 2011 l'attività ispettiva era di competenza dell'Anas, poi una legge stabilisce che non poteva essere concessionario insieme allo Stato di alcune tratte, e allo stesso tempo concedente e controllore. Da un giorno all'altro viene quindi trasferito al ministero di Trasporti il personale addetto ai sopralluoghi nei cantieri per la manutenzione ordinaria e straordinaria di ponti, viadotti, gallerie, segnaletica stradale.
Nasce così all'interno del Mit una direzione generale incaricata di vigilare su come i privati gestiscono i tratti autostradali. Peccato che in pochi abbiano le competenze per farlo. In un'audizione parlamentare del 7 settembre 2016, l'architetto Mauro Coletta, allora direttore della Vigilanza del ministero delle Infrastrutture sulle concessionarie autostradali confessava: «I dipendenti che si recano in missione per svolgere i sopralluoghi devono anticipare le spese, ma il rimborso arriva dopo quattro-cinque mesi. Ciò crea grossi problemi. Basti pensare che siamo passati da 1.400 ispezioni all'anno nel 2011 a 850 nel 2015». E sempre 800 in media sono rimaste anche negli anni successivi.
«Troppo poche» rileva l'Anac a luglio 2019, a fronte dei 7.137 tra ponti, viadotti e gallerie presenti sulle sole autostrade italiane. Per questo l'ex ministro Toninelli decide di trasferire le funzioni di ispezione in un nuovo ente di controllo: l'Ansfisa. Dopo due anni non è ancora operativa. Il ministero dei Trasporti dice a settembre lo sarà. Nel mentre è collassato anche un viadotto su una tratta gestita dai Gavio in Liguria per colpa di una frana. In attesa che decolli l'Agenzia, il Dipartimento di controllo presso il Mit che fa?
A fine dicembre 2019 il rapporto della Corte dei Conti è impietoso: «L'attività di controllo è ostacolata, come riconosciuto dallo stesso Ministero, dalla scarsità del personale dedicato e non dotata di qualifiche e competenze in grado di negoziare con la controparte privata». Quando Autostrade fu privatizzata nel '99, controparte per lo Stato era l'Iri, ovvero il suo direttore generale Ciucci, ovvero Anas, di cui diventa dominus poco dopo. Col governo Prodi fu Ciucci a firmare nel 2007, la convenzione che consegna ai Benetton la gallina dalle uova d'oro, e il via libera definitivo arriva l'anno dopo da Berlusconi, con un emendamento che consente di bypassare il parere del nucleo di consulenza per la regolazione dei servizi di pubblica utilità.
Quella convenzione, smontata solo martedì notte, ha consentito ogni anno, fino ad oggi, una crescita delle tariffe pari al 70% dell'inflazione reale anche in presenza di crisi economica, calo del traffico e minori investimenti di quelli programmati. Ciucci si auto-licenzia dalla carica di presidente Anas nel 2015, dopo che sulle strade di Anas, nel giro di tre mesi, era crollato un viadotto sulla statale siciliana e un pilone sulla A19 e c'era stato un cedimento con morto sulla Salerno-Reggio Calabria.
Per togliere il disturbo si assegna una buonuscita per mancato preavviso di 1,8 milioni. Con la quotazione in borsa della nuova «Autostrade per l'Italia» lo Stato torna dentro la gestione. Ma non basta il «cappello» pubblico a garantire efficienza. Anas, che fa parte di Ferrovie dello Stato dal 2018, è controllata al 100% dal Tesoro; ebbene nel corso del 2019 aveva l'obbligo di legge di ispezionare 4991 ponti, ne ha controllati 1419.
Aveva a disposizione oltre un miliardo per la manutenzione straordinaria, ha speso meno di 200 milioni. Per Anas era tutto regolare e il ministero dei Trasporti non ha obiettato. L'8 aprile, il ponte sul fiume Magra viene giù tutto. Non ci sono stati morti solo perché eravamo in pieno lockdown. Almeno fino a settembre ai controlli deve pensarci il Dipartimento del Mit, e i fondi non gli mancano: 78 milioni ogni anno dagli incassi del canone di concessione. Ma la struttura non è stata attrezzata per spenderli, e così una cinquantina tornano al Mef. Il primo direttore era un architetto, il secondo un filosofo, oggi un economista. Che sia pubblico o privato, il problema si radica nel più alto livello di controllo, che è il Ministero dei Trasporti.
PAOLA DE MICHELI GIUSEPPE CONTE
E la ministra De Micheli, come tutti i suoi predecessori, non ha competenze ingegneristiche essendo laureata in Scienze politiche, e non ha alle spalle esperienza nell'organizzazione di sistemi complessi come può essere un ministero. Si dirà: si affida alla sua tecnostruttura. Ma in questi 9 anni i tecnici del Mit non hanno certo brillato visti i 21 indagati a Genova. E per questo si rimanda tutto alla nascita dell'Ansfisa, mentre il cittadino che percorre le strade e autostrade non si chiede se il gestore è pubblico o privato, vuole solo arrivare a destinazione sano e salvo.
