UNA BOCCATA DI IDROGENO - NEL PIANO PER LA TRANSIZIONE ECOLOGICA SONO STATI STANZIATI 230 MILIONI DI EURO PER LE STAZIONI DI RICARICA DELL'IDROGENO MA E' POCO PER UN VERO CAMBIAMENTO NEL SETTORE PRIVATO – OGGI, IN ITALIA, LA MAGGIOR PARTE DEI MEZZI ALIMENTATI A IDROGENO E' DESTINATA AI TRASPORTI PUBBLICI, CON IL MERCATO DELLE AUTO PRIVATE CHE SPINGE SULL'ELETTRICO - IN AMERICA E IN GIAPPONE SI PUNTA FORTE SULL’USO DEL GAS NATURALE COME CARBURANTE...
Domenico Affinito per il "Corriere della Sera"
Non siamo ancora partiti con la rivoluzione verde che l' Italia, di fatto, abbandona l' idea delle auto a idrogeno. Nel Piano del governo Draghi per la transizione ecologica, che contiene il capitolo della mobilità sostenibile, lo stanziamento per le «stazioni di ricarica» dell' idrogeno per il trasporto stradale vale appena 230 milioni di euro.
Troppo poco per pensare a una rete di distribuzione capillare destinata alla mobilità privata; 300, invece, sono i milioni puntati sulla sperimentazione dell' idrogeno nel trasporto ferroviario.
In Italia solo treni e bus Il piano, d' altronde, lo dice chiaramente: «L' Italia () intende (...) promuovere la produzione e l' utilizzo di idrogeno () nel trasporto pesante e in selezionate tratte ferroviarie non elettrificabili». Insomma, il Governo ci dice che avremo autobus, camion e treni all' idrogeno, ma non le auto.
In tema di mobilità il piano prevede altri 8 miliardi e 580 milioni di euro per un trasporto locale più sostenibile di cui 3 miliardi e 640 milioni per l' acquisto di 5.540 bus ecologici e 53 treni verdi, 600 milioni per la mobilità ciclistica (570 km di nuovi percorsi ciclabili urbani e oltre 1.200 km di percorsi ciclabili turistici), 3 miliardi e 600 milioni per il trasporto rapido di massa (240 km di nuove infrastrutture) e 750 milioni per lo sviluppo di una rete di ricarica elettrica pubblica (con 7.500 punti di ricarica nelle superstrade e 13.750 nei centri urbani).
L' elettrico, quindi, batte l' idrogeno 3 a 1. A questi 8,58 miliardi se ne aggiungono altri 2 per ricerca e sviluppo, di cui 1 miliardo su rinnovabili e batterie, 450 milioni sull' idrogeno, 300 milioni sui bus elettrici e 250 milioni per start-up attive nella transizione ecologica.
Cosa si può fare con 230 milioni Se i 230 milioni per il trasporto stradale fossero tutti destinati alla costruzione di stazioni di ricarica di idrogeno, quante se ne potrebbero fare? Oggi una costa circa 2 milioni di dollari, contando i costi annessi si arriva più o meno a 100 stazioni in tutta Italia.
Niente rispetto alle oltre 24mila distribuite tra strade e autostrade del nostro Paese (di cui oltre 3.000 tra gpl e gas). Naturalmente i costi sono in decrescita, quindi il numero può aumentare nel prossimo futuro, ma rimane troppo piccolo per pensare all' idrogeno come alternativa.
I numeri nel mondo e in Europa Ci sono luoghi, invece, dove l' idrogeno è già una realtà. In California le stazioni sono 133 tra aperte, in costruzione e approvate. E, infatti, il numero delle auto a idrogeno sta crescendo velocemente (ci sono incentivi che arrivano a 7.000 dollari): si è passati dalle 4 vendute nel 2012 alle 10.361 circolanti a maggio 2021, con un aumento di 1.430 unità da inizio anno a oggi.
Un altro Paese che ha deciso di puntare sull' idrogeno è il Giappone, che nel 2018 ha approvato la «Basic Hydrogen Strategy» che punta a mettere in strada, entro il 2025, 200 mila auto a idrogeno supportate da una rete di 900 stazioni di rifornimento: oggi sono 102. Nel mondo, nei primi mesi del 2021, si sono vendute 20.168 auto a idrogeno e diventeranno, secondo le proiezioni, 596.225 nel 2028.
Ma l' Europa è indietro. Oggi risultano circolanti, o meglio registrate alle motorizzazioni nazionali, 586 vetture in Germania, 265 in Olanda, 220 in Francia, 195 in Norvegia, 188 in Gran Bretagna e 125 in Svizzera. L' Italia è fanalino di coda con 28.
Sostituire il fossile, scelta obbligata Nessuno avrebbe mai preso in considerazione di sostituire i carburanti fossili, se non fosse necessario per la salvezza del pianeta: «È la forma di stoccaggio dell' energia migliore che abbiamo», dice Luca Mastropasqua, esperto di idrogeno e senior researcher dell' Advanced Power and Energy Program dell' Università della California a Irvine.
Questo anche per i problemi tecnici che sono legati ai combustibili alternativi, come l' idrogeno, la cui produzione è energivora e inquinante (se non si usa il solare e l' eolico) e il cui stoccaggio e trasporto non sono semplici: va mantenuto a 700 bar di pressione o a -218 gradi centigradi.
«Anche le batterie rappresentano un processo di "energia negativa" - prosegue Mastropasqua -, cioè: ridanno meno energia di quella che serve per ricaricarle. Ma sono più efficienti dell' idrogeno: la loro round trip efficiency è del 90 per cento, quella dell' idrogeno è più bassa. Ci sarà sempre più elettrico che idrogeno: le auto a idrogeno sono e saranno un ramo dell' economia dell' idrogeno, ma una piccola parte di questa economia, che andrà molto al di là del settore del trasporto. Il mercato dell' idrogeno sarà comunque molto ampio e riguarderà il trasporto merci e l' industria pesante: un esempio è il progetto finanziato dal U.S. Department of Energy per l' utilizzo di idrogeno verde nella produzione di acciaio».
L' imperativo è uno solo: «Dovremo diversificare il più possibile per poter sostituire il fossile». Quindi avremo le auto elettriche, quelle a idrogeno e quelle a combustibili rinnovabili. Sempre in California sono in corso, infatti, sperimentazioni su carburanti che nascono da idrogeno, acqua e CO2 (catturata o derivante da processi biologici) attraverso processi chimici e elettrochimici. Sono finanziate con un' incentivo che sale in proporzione a quanto meno carbonio si emette.
Le auto a idrogeno oggi pronte In Italia risultano distribuiti solo due modelli: la Toyota Mirai, da 66.ooo euro, e la Hyundai Nexo, da 69.000. Negli Stati Uniti viene venduta anche la Honda Clarity, solo a noleggio a partire da 379 dollari al mese, dopo un versamento iniziale di 2.878 dollari. Poi tanti annunci e prototipi per Audi, Bmw, Jaguar, Land Rover. E c' è anche chi (Mercedes, Ford, GM) ha per ora messo da parte i progetti avviati a causa dei costi eccessivi, preferendo l' elettrico.
Su quattro ruote vince l' elettrico Alla fine, la decisione del Governo Draghi è sbagliata? L' obiettivo dell' Europa è «zero emissioni» nel 2050, quando si stima che il 15/18 per cento dell' energia consumata arriverà dall' idrogeno verde. Ma non varrà la pena usarlo dappertutto: per generare idrogeno serve più energia elettrica di quanta ne dia quello prodotto e in molti campi sarà meglio usare direttamente l' energia elettrica rinnovabile. È il caso delle auto: Bloomberg ha calcolato che un' elettrica di classe media ha bisogno, a ciclo finito, di 25 kWh di energia per percorrere 100 km, la stessa auto a idrogeno ha bisogno di 50 kWh.
L' idrogeno, invece, diventa vincente nei trasporti pesanti, dove l' autonomia delle batterie arriva fino a un certo punto e costruirne di troppo grandi è sconveniente. Almeno alle conoscenze tecnologiche di oggi.
