GRANDE È LA CONFUSIONE NEI CIELI – DOPO L’ENNESIMO SCIOPERO DEI PILOTI RYANAIR RISCHIA DI DOVER RIVEDERE IL MODELLO CHE NE HA GARANTITO IL SUCCESSO: I SINDACATI CHIEDONO DI ADOTTARE LA LEGISLAZIONE DEI SINGOLI PAESI E NON SOLO QUELLA IRLANDESE – MA RYANAIR NON PUÒ SPENDERE PIÙ DI 27 EURO A PASSEGGERO, ALTRIMENTI…
1 – «I PILOTI SCIOPERINO PURE» RYANAIR NON PUÒ SPENDERE PIÙ DI 27 EURO A PASSEGGERO
Leonard Berberi per il “Corriere della Sera”
«Meglio gli scioperi» che «fare concessioni» che porterebbero a «costi più alti» o a una «produttività più bassa». E che rovinerebbero «uno dei modelli migliori di gestione di una compagnia aerea».
Con spese basse. Tariffe convenienti. Profitti alle stelle. La posizione di Ryanair dopo gli scioperi dei suoi dipendenti il 25-26 luglio e il 10 agosto in mezza Europa era già racchiusa in quella frase a pagina 10 della presentazione dei dati finanziari del trimestre aprile-giugno 2018. E spiega perché il braccio di ferro tra l’amministratore delegato Michael O’Leary e parte del personale non si risolverà facilmente.
Il confronto interno all’azienda
«Continuiamo a parlare con i sindacati dei piloti e degli assistenti di volo», chiariscono da Ryanair. «Ma ci aspettiamo altri scioperi quest’estate perché non abbiamo intenzione di cedere alle richieste irragionevoli che metterebbero in pericolo le basse tariffe e il nostro modello di gestione altamente efficiente».
La diatriba — esplosa a settembre con migliaia di voli cancellati ufficialmente per un errore nella gestione dei riposi, ufficiosamente per la mancanza di piloti — vede il personale chiedere migliori condizioni di lavoro. Soprattutto: non più contratti irlandesi, ma stipulati secondo le norme dei Paesi in cui i dipendenti sono situati.
Il bastone e la carota
Richieste che O’Leary ha affrontato prima con la carota, offrendo più soldi. Poi con il bastone, minacciando di muovere altrove aerei e persone già nella prossima stagione invernale (che in aviazione inizia a fine ottobre). Non è un caso se il primo segnale minaccioso l’ha voluto lanciare dal suo cuore operativo, la base di Dublino, annunciando che gli scioperi hanno fatto calare le prenotazioni invernali e che si sta pensando di ridurre del 20% la flotta mettendo a rischio 300 posti di lavoro da riallocare in Polonia.
Secondo gli analisti di Hsbc la prospettiva di Ryanair è quella di diventare una «easyJet ben gestita una volta risolte le dispute con i sindacati», riferendosi alla seconda low cost d’Europa che ha buoni rapporti con le sigle dei Paesi in cui opera e che stipula contratti locali.
«Ma il modello di Ryanair non può cedere a quelle richieste altrimenti non funzionerebbe più», replica al Corriere un dirigente della low cost.
I bilanci da record
Sono i numeri a confermare la validità economica. E, parlandone in privato, pure diversi amministratori delegati di grandi colossi dei cieli europei e nordamericani. Ogni passeggero sborsa in media 38,7 euro per volare con Ryanair, la tariffa più conveniente d’Europa e tra le più basse del mondo secondo un’analisi del Corriere.
Wizz Air, la low cost ungherese, segue con 46 euro, poi c’è easyJet (60). Bassi sono anche i costi di trasporto per la compagnia, al netto del carburante (che pesa per circa un terzo delle spese).
Per ogni cliente che vola sui suoi Boeing 737 Ryanair paga 27 euro, Wizz Air 40, easyJet 51. Di questi il costo del personale (piloti, assistenti di volo, personale di terra, amministrativo e tecnico) ammonta a 6 euro per passeggero di Ryanair, un euro più di Wizz Air che ha meno uscite retributive perché localizzata nell’Est Europa.
La spesa dei viaggiatori
Il risultato finale è nei bilanci ufficiali: per Ryanair 7,15 miliardi di euro di ricavi nell’anno finanziario 2017-2018 (terminato al 31 marzo scorso), un utile netto di 1,45 miliardi di euro, +10% sui dodici mesi precedenti e nonostante i 20 mila voli cancellati. Ancora più sorprendente vedere all’interno dei ricavi.
Quelli «ancillari» (come la scelta del posto, l’imbarco prioritario, il cibo a bordo, il bagaglio in stiva) sono saliti del 13%, a quota 2,02 miliardi di euro. Oltre 65,1 milioni di passeggeri (la metà nel periodo aprile 2017-marzo 2018) hanno pagato per la scelta del posto, oltre 39 milioni (30%) per l’imbarco prioritario e la tariffa «Plus». Un record.
2 – SCIOPERO RYANAIR, PERCHÉ LA LOW COST RISCHIA DI COLARE A PICCO SUI CONTRATTI EUROPEI
Alb. Ma. Per “il Sole 24 Ore”
Ryanair, il vettore low cost irlandese, si prepara a un venerdì tumultuoso. Lo sciopero dei sindacati dei piloti di cinque paesi Ue (Belgio, Germania, Irlanda, Paesi Bassi, Svezia) farà saltare 400 voli, con danni diretti su decine di migliaia di clienti della compagnia aerea. Le motivazioni elencate nei comunicati delle parti sociali insistono sul mancato rialzo degli stipendi e della revisione delle condizioni di lavoro. Eppure il dissidio, come suggerisce anche la testata Politico, potrebbe dipendere solo in parte dalla busta paga.
A preoccupare la compagnia sembra essere la richiesta dei sindacati di adattare i contratti dei piloti alla legislazione dei singoli paesi e non solo a quella irlandese, giudicata fin troppo business friendly quando si tratta di soppesare i rapporti di forza fra datori di lavoro e dipendenti. I membri delle sigle sindacali, come l’olandese Dutch Airline Pilots Association (Dutch Alpha), includono l’applicazione delle leggi locali tra le «modeste richieste» avanzate alle vettore. L’azienda non è dello stesso parere. Quanto e più di un aumento salariale, l’imposizione di contratti diversi da quello irlandese farebbe aumentare i costi, mettendo a rischio la profittabilità - tra l’altro in calo - di Ryanair e del suo modello low cost.
Cosa chiedono i sindacati e perché Ryanair si rifiuta
I sindacati chiedono che Ryanair stipuli contratti ai sensi della legislazione dei singoli paesi, senza uniformare tutti i rapporti di lavoro al diritto irlandese. Sepla, il sindacato spagnolo degli aerei di linea, fa notare che la compagnia irlandese è un unicum anche nel suo stesso orizzonte delle linee low cost. «Abbiamo esempi come Norwegian Airway o Easyjet - scrive la Sepla - aziende che assumono i loro piloti con base in Spagna in base alla legislazione del paese». Da questo orecchio, però, l’azienda sente poco. L’amministratore delegato Michael O’Leary ha dichiarato alla stampa internazionale che Ryanair «è una società irlandese» , troncando in un colpo solo dibattito e rivendicazioni sindacali. Il concetto è stato espresso in maniera più chiara da un report dell’azienda, dove si dice che l’imposizione di «contratti locali» potrebbe «impattare costi, produttività e complessità del business».
L’impresa ha tutto l’interesse a mantenere la legislazione domestica perché un “puzzle” contrattuale fra le varie giurisdizioni farebbe crescere i costi (basti pensare al pagamento di contributi in paesi diversi dal proprio) e obbligherebbe il gruppo a regolarsi secondo quanto stabiliscono leggi straniere. L’Irlanda è nota per un impianto favorevole al business, con una tassa sul reddito di imprese minima (aliquota al 12,5%, un record Ocse) e una serie di misure sbilanciate a favore degli imprenditori. Un documento pubblicato da Politico sulle differenze tra legislazione irlandese e spagnola fa notare che Dublino non contempla tetti sul monte orario di lavoro o congedi retribuiti in caso di matrimonio.
Il problema dei contenziosi
Senza contare una maggiore esposizione ai reclami dei dipendenti, facilitati dalla possibilità di rivolgersi a un tribunale locale. Una persona famigliare con la situazione, che non vuole essere citata per il suo ruolo, fa l’esempio di un pilota straniero deciso a entrare in contenzioso con il vettore. Oggi sarebbe costretto ad avviare la pratica in Irlanda, facendosi scoraggiare dalla prospettiva di costi e lungaggini burocratiche. Con un contratto stipulato nel paese d’origine, i tempi di giudizio si abbrevierebbero in maniera importante. Nel 2017 la Corte europea di giustizia aveva dato ragione a un dipendente che chiedeva di far decidere sul suo caso a un tribunale belga, mentre Ryanair insisteva per spostare la controversia in Irlanda. Raggiunta dal Sole 24 Ore, la società fa sapere che « nostri piloti godono di eccellenti condizioni di lavoro. Sono pagati fino a 200.000 per anno e, oltre ad ulteriori benefici, hanno ricevuto all'inizio di quest'anno un aumento del 20%».
Il modello - in bilico - delle aziende low cost
Il ragionamento di O’Leary è lineare, di per sé. L’azienda ha bisogno di schiacciare il più possibile i costi per non intaccare la convenienza dei biglietti, la principale ragione di successo del marchio che forse ha sdoganato di più in Europa la filosofia del low cost. Già il primo trimestre fiscale 2018 dell’azienda si è chiuso con un calo del 20% dei profitti su scala annua, in discesa da 397 milioni a 319 milioni di euro anche «a causa dei costi dei piloti», nonostante l’aumento dei passeggeri (da 35 a 37,6 milioni,+7%) e del fatturato (da 1,910 a 2,079 miliardi, +9%). Ulteriori rialzi potrebbero erodere la redditività dell’azienda, almeno secondo la tesi che scatena le ostilità fra il gruppo e i sindacati. I titolo ne ha risentito sui listini, viaggiando in negativo a Dublino per tutta la seduta. Le uniche turbolenze che spaventano, davvero, l’impero a basso prezzo di O’Leary.
