MACCHINISTI SENZA MACCHIA – LE DUE VITTIME DEL DERAGLIAMENTO DEL FRECCIAROSSA DI LODI NON HANNO RESPONSABILITÀ SULL’INCIDENTE: I MACCHINISTI HANNO POCHISSIMO MARGINE DI MANOVRA – IL SISTEMA DI SICUREZZA DELL’AV IN ITALIA È UNO DEI PIÙ AVANZATI DEL MONDO. E ALLORA COM’È POTUTO SUCCEDERE? QUEL BINARIO QUALCHE ORA PRIMA ERA STATO OGGETTO DI MANUTENZIONE, E IL TRENO DERAGLIATO È STATO IL PRIMO A PERCORRERLO – LA BEFFA DEL DESTINO: DI SOLITO UNA FRECCIA HA UN SOLO MACCHINISTA, MA… – VIDEO

1 – ALLA GUIDA DEI BOLIDI SU ROTAIA VITTIME SENZA NESSUNA COLPA

Paolo Stefanato per “il Giornale”

il frecciarossa deragliato a lodi

Quando si dice il destino. Il Frecciarossa ha normalmente un unico macchinista, salvo nelle ore notturne tra le 24 e le 5 del mattino quando al posto di guida sono in due. Il treno 9595 Milano-Salerno parte dalla Centrale alle 5,10, ma i macchinisti prendono servizio tra i 15 e i 30 minuti prima, per le attività di preparazione del convoglio.

Quindi per pochi, pochissimi minuti questa semplice norma contrattuale, ispirata a principi di prudenza, è costata una vita in più. La prima carrozza dell' Etr 400, quella dove è posizionata la cabina di guida, è deragliata, si è staccata dal treno, si è infranta contro un edificio e per i due ferrovieri non c' è stato scampo.

Ieri si era sparsa la voce che il distacco «della motrice» facesse parte degli strumenti di sicurezza, per evitare di trascinare nella corsa il treno intero; così non è, quel tipo di treno non ha una motrice, come il più vecchio Etr 500, ma ha potenza distribuita, cioè i motori sono incorporati nei carrelli e non è previsto che il primo modulo si stacchi da solo.

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Il sistema di sicurezza dell' Alta velocità in Italia è uno dei più avanzati nel mondo, ed è la somma di due distinti sistemi chiamati, con acronimi, Etcs quello di bordo e Ertms, quello di terra.

Sono in continuo dialogo tra di loro, il treno comunica con la rotaia e viceversa. Sulle linee ad alta velocità non sono posizionati segnali (per esempio limiti di velocità) o semafori: tutto appare sui monitor, il verde o il rosso e ogni altra indicazione arrivano in cabina.

Qualunque rallentamento è immediatamente segnalato. Il macchinista ha pochi secondi per agire sulla velocità e portare il convoglio in sicurezza, obbedendo alle richieste: se non lo fa, il treno semplicemente - si ferma da solo.

giuseppe cicciu'

I rallentamenti più frequenti riguardano gli scambi (deviato, per i ferrovieri), che possono essere avere posizione dritta o deviata; in quest' ultimo caso, la velocità non può essere superiore ai 100 chilometri orari: fosse anche di 101, il treno verrebbe arrestato immediatamente; ma è una cosa che non succede mai, perché le velocità vengono rispettate.

Nel caso dell' incidente di Livraga, tutto fa pensare che sia mancato il dialogo rotaia-treno: lo scambio era stato confermato in posizione normale, affrontabile a 300 all' ora, mentre la sua posizione era «deviata», richiedendo i 100.

Il treno era entrato nella rete ad alta velocità 20 chilometri prima, tempo sufficiente per una spinta fino ai massimi. È il macchinista che accelera, portando in avanti la manetta posizionata sul suo banco di manovra, l' equivalente del cruscotto per un' automobile. Il macchinista, è bene sottolinearlo, non ha discrezionalità nella guida; posto che il rischio zero non esiste, l' errore umano è pressoché impossibile. Non può forzare la velocità, può eventualmente rallentare o azionare il freno d' emergenza, se necessario, tenendo conto che una frenata a 300 all' ora può impegnare non meno di due chilometri.

mario dicuonzo

Può segnalare pericoli alla sala di controllo (persone troppo vicine ai binari, animali...) perché siano avvisati gli altri treni. La principale attività del macchinista è proprio tenere gli occhi incollati alle rotaie e verificare in ogni istante che non ci siano anomalie non rilevabili dai sistemi: deve guardare sempre avanti, senza mai distrarsi.

Gli altri suoi compiti sono quelli di far partire il treno, farlo fermare nel punto giusto in stazione, bloccare e sbloccare le porte, accelerare e decelerare, tenere d' occhio i monitor. I sistemi di sicurezza prevedono, ovviamente, che il macchinista possa avere un malore e non sia in grado di svolgere la propria attività.

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Così egli deve costantemente restare a contatto con quello che si chiama «dispositivo vigilante», che confidenzialmente i ferrovieri, non senza cinismo, chiamano «uomo morto»: deve cioè svolgere continuamente delle azioni non ripetitive (toccare una maniglia, premere un pedale, sfiorare un sensore) per manifestare in ogni istante la sua presenza, appunto, vigile. Se non lo fa il treno si ferma.

2 – QUELLO CHE NON HA FUNZIONATO NEL SISTEMA DEI CONTROLLI

Antonella Baccaro per il “Corriere della Sera”

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Il primo incidente sulla rete dell' Alta velocità in Italia non può non suscitare apprensione nei 170 mila passeggeri che tutti i giorni la percorrono. Sono 15 anni che i treni superveloci volano su quei binari, dieci che esiste un servizio commerciale. Nel resto d' Europa l' Alta velocità ha già registrato incidenti mortali tra Francia, Spagna e Germania. In Italia fino a ieri nessuno. Se la statistica ha un senso, un incidente per quanto grave, al punto purtroppo di essere costato la vita a due persone, e non è un dettaglio, non dovrebbe far crollare la fiducia che in questi anni 350 milioni di viaggiatori hanno riposto nella sicurezza di questo sistema di trasporto in Italia.

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Eppure non possiamo nascondere l' inquietudine: come è possibile che anche un mezzo sofisticato come un treno dell' Alta velocità possa fallire? Come accade tutte le volte che a «tradirci» è una tecnologia che pensavamo imbattibile, la paura supera la razionalità. Per non cedere a questo impulso, in attesa che le indagini facciano il loro corso, non resta che cercare di capire come funziona il sistema di sicurezza dell' Alta velocità.

deragliamento frecciarossa lodi

Secondo quanto riportato da Ferrovie dello Stato, dal 2002 al 2019 gli investimenti realizzati per la sicurezza ferroviaria dal gestore della rete (Rfi) sono raddoppiati: da 1.146 milioni di euro nel 2002 a 2.240 milioni di euro nel 2019. Quel che è certo è che l' intera rete Alta velocità/Alta capacità è dotata di sistemi avanzati di protezione della circolazione dei treni, in particolare l' European rail traffic management system (Ertms) controlla la velocità massima ammessa e la distanza dei treni, istante per istante, intervenendo automaticamente in caso di superamento di tali limiti. La stessa tecnologia, operativa in Italia da 15 anni, consente lo scambio di informazioni tra i treni e chi controlla il traffico da terra.

sequenza del deragliamento del frecciarossa a lodi

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È lo stesso treno, circolando sulla rete, a rilevare le anomalie che vengono registrate e girate a chi si occupa della manutenzione. Tutte le settimane i treni diagnostici percorrono l' intera rete per ulteriori rilevamenti. Inoltre c' è la diagnostica effettuata periodicamente su punti fissi.

Questo per dire che è difficile che un' anomalia sfugga ai controlli. E questo è tanto vero che il binario lungo il quale è avvenuto l' incidente era stato oggetto di manutenzione proprio qualche ora prima dello stesso. Il rilevamento dell' anomalia conta molto a livello preventivo, ma non è tutto. Occorre che l' intervento che segue sia tempestivo ed efficace. Lo è stato quello che è stato effettuato a Lodi? Probabilmente no, questa è la traccia che starebbero seguendo gli inquirenti. Un errore umano, dunque. Il treno deragliato è stato il primo a percorrere la tratta dopo i lavori. Il sistema di segnalamento dell' anomalia qui evidentemente non ha potuto funzionare.