L’AUTO È IMMOBILE – IN UNIONE EUROPEA CI SONO UN MILIONE DI POSTI DI LAVORO A RISCHIO NELL’INDUSTRIA AUTOMOBILISTICA – FORD NE HA GIÀ TAGLIATI 12MILA E JAGUAR-LAND ROVER, CHE L’ANNO SCORSO HA PERSO 3 MILIONI AL GIORNO, 4MILA – E PER LA PRIMA VOLTA ARRIVANO BRUTTE NOTIZIE ANCHE DALLA GERMANIA, CHE NEL 2018 HA PRODOTTO MEZZO MILIONE DI VETTURE IN MENO – I MOTIVI? SOVRAPPRODUZIONE E IL PASSAGGIO DAL DIESEL ALL’ELETTRICO
Diodato Pirone per “il Messaggero”
Il taglio di 12.000 posti di lavoro in Europa annunciato l'altro giorno dalla Ford è solo la punta di un iceberg gigantesco. Tutta l'industria dell'auto europea, compresi i finora inossidabili giganti tedeschi, è in fortissimo affanno e i 13,3 milioni di posti di lavoro (di cui 3 diretti) sono seduti su un vulcano; almeno un milione potrebbe essere minacciato in tempi relativamente rapidi. Ford Europa non ha più scelta perché è con le spalle al muro: nel 2018 ha perso un milione di euro al giorno. Ma c'è anche chi sta peggio.
L'inglese Jaguar-Land Rover, di proprietà dell'indiana Tata, nel 2018 ha perso 3 milioni al giorno e ha avviato un programma di riduzione di 4.000 posti di lavoro. L'americana Gm ha lasciato l'Europa per disperazione poiché la sua Opel, ceduta a Peugeot per un piatto di lenticchie, ha chiuso i conti in rosso per ben 17 anni consecutivi. Anche i giapponesi battono in ritirata: la Honda ha anticipato il suo Goodbye ai 2.500 dipendenti inglesi annunciando la chiusura dello stabilimento di Swindon all'inizio del 2021. La Peugeot-Citroen guidata da Carlos Tavares, che pure nel 2018 è stata l'unica azienda europea a raggiungere margini di tutto rispetto, superiori all'8%, sta chiudendo una fabbrica di motori in Austria e ha ridotto del 5% i salari notturni nello stabilimento di Vigo, in Spagna.
I MARCHI TATA JAGUAR E LAND ROVER
I MARCHI DI LUSSO
Per la prima volta notizie pessime giungono anche dalla Germania. Nel 2018 i tedeschi hanno prodotto ben 500.000 vetture in meno rispetto all'anno precedente. E questa volta sono i marchi di lusso a deludere. L'amministratore delegato di Bmw, Harald Kruger, è in uscita dopo aver segnato un calo del 17% degli utili l'anno scorso.
jean dominique senard con hiroto saikawa
Daimler ha lanciato il suo terzo allarme utili consecutivo e l'anno scorso ha registrato un calo degli utili del 30%. Vw mantiene il suo passo dall'alto dei 12 miliardi di utili netti del 2018 ma tutti sanno che Wolfsburg segna grossi margini in Cina, con Audi e soprattutto con Porsche, ma le sue produzioni europee producono utili modesti. Una delle molle del progetto di fusione, oggi accantonato, fra Fiat e Renault stava proprio nella bassa marginalità delle reti produttive europee dei due costruttori.
Perché l'industria dell'auto del Vecchio continente è ridotta in queste condizioni? Secondo gli osservatori le ragioni di fondo sono due. La prima è la sovrapproduzione endemica. In Europa ci sono 228 stabilimenti legati alla produzione di auto. Ma la Commissione europea, soprattutto su spinta tedesca, si è sempre rifiutata di ristrutturare il settore come per l'acciaio.
L'altra spinta verso il burrone è il passaggio dall'era del diesel - per decenni bandiera della tecnologia europea nel mondo - alle motorizzazioni elettriche e all'auto autonoma. Lo stesso oggetto auto è destinato a cambiare profondamente nel giro di 10 anni, da mezzo di trasporto a una sorta di computer su quattro ruote. E questo passaggio, per il quale gli analisti ipotizzano investimenti mondiali dell'ordine di 200 miliardi di euro, implica un ulteriore corollario: nei prossimi anni una parte del valore aggiunto che oggi viene riconosciuto ai costruttori finirà ai produttori di tecnologie.
Inoltre, con motori elettrici, batterie e radar tutti uguali i consumatori apprezzeranno sempre meno le differenze fra i vari costruttori generalisti o di sole utilitarie e si salveranno solo i marchi premium. Dunque l'industria europea dell'auto è finita in una morsa micidiale: da una parte è costretta ad aumentare gli investimenti per il passaggio all'elettrico e alle nuove tecnologie ma dall'altra sa che buona parte di quei capitali non ritorneranno nei suoi forzieri ma andranno ad arricchire le case di elettronica.
LA COMPONENTISTICA
A sua volta il passaggio all'elettrico implica conseguenze pantagrueliche per la componentistica europea ed italiana in particolare. I motori elettrici hanno circa 200 componenti contro i 1.400 di un propulsore endotermico. In futuro non sarà più così. Secondo Alberto Bombassei, patron della Brembo leader globale dei freni, il solo avvento dell'elettrico provocherà il taglio di un milione di posti di lavoro in tutt'Europa.
In questo scenario apocalittico spunta però anche una buona notizia. Secondo gli analisti di McKinsey e quelli di Price Waterhouse soprattutto dopo il 2025 il mercato europeo dell'auto dovrebbe riprendere a fiorire. La tesi dei consulenti è semplice: le auto del futuro saranno più facili e dunque i consumatori saranno spinti ad aumentare il chilometraggio complessivo e a cambiare le vetture attuali con quelle di nuova concezione. Inoltre i costi delle auto potrebbero scendere perché le vetture del futuro saranno spesso condivise, ovvero verranno sempre più spesso affittate per le esigenze del momento.
La rivoluzione nelle modalità di consumo dell'auto-computer potrebbero paradossalmente dare respiro all'industria automobilista del Vecchio continente. Alcune stime parlano di un aumento della produzione complessiva dagli attuali 16 milioni di pezzi a 18/19 milioni con una crescita stimata intorno al 25/30% al 2030. Il problema è arrivarci, al 2030.
E comunque l'industria dell'auto europea che sopravviverà avrà un profilo produttivo e azionario molto diverso dall'attuale. Una sola cosa è certa: il comparto dell'auto resterà strategico per la produzione della ricchezza e per la coesione sociale assicurata dalla capillare presenza delle sue fabbriche in tutt'Europa e in Italia in particolare. Va difeso e sviluppato a tutti i costi come non a caso decise di fare l'America nella Grande Crisi finanziaria del 2008/2009.
