AUTOSTRADE
Noi, i nostri padri, i nostri nonni abbiamo pagato le autostrade. Il loro costo è stato ammortizzato da anni. In Inghilterra e in Germania sono gratuite. In quei Paesi, i cittadini, in modo legittimo, le usano senza pagare due volte.
Le hanno già finanziate, sono roba loro. In Italia le autostrade sono state regalate ai concessionari come Benetton che guadagnano miliardi di euro senza nessun rischio né investimenti di capitale. I miliardi dei pedaggi vengono poi investiti in ogni tipo di business e per finanziare i partiti.
autostrade spinoza
Le autostrade devono diventare gratuite. Non abbiamo pagato per decenni le tasse per arricchire Benetton e soci. Per le nuove autostrade il discorso è diverso, chi vuole la concessione ci metta i suoi soldi. Per le autostrade già esistenti dobbiamo dire basta al pizzo dei concessionari.
Prima di proseguire nell’intervista con il professore Giorgio Ragazzi, autore del libro “I signori delle autostrade“, vi faccio una raccomandazione: prendete una camomilla doppia e non indossate nessun maglione della Benetton. Potreste mangiarlo!
GIORGIO RAGAZZI
“La rete autostradale italiana è stata costruita quasi interamente negli anni ’60 e ’70. E’ stata finanziata quasi interamente a debito. Al tempo tutte le autostrade facevano capo o all’Iri o agli enti locali, comuni, province, eccetera, il loro debito era spesso garantito dallo Stato.
A fine degli anni ‘90, cioè dopo 25 anni, questi investimenti erano stati ammortizzati, i debiti rimborsati. Il capitale azionario investito nelle autostrade era minimale, allora alla fine degli anni ‘90, per logica, o si dovevano abolire i pedaggi e rendere gratuite le autostrade, come d’altronde sono in Germania e in Inghilterra, perché l’investimento era stato ammortizzato coi pedaggi, oppure il grosso degli utili delle concessionarie avrebbe dovuto essere passato allo Stato come imposte o quello che sia com’era previsto dalle Leggi al tempo.
FAMIGLIA BENETTON
Che cosa è successo però? L’Iri aveva bisogno di soldi e aveva deciso di privatizzare la società Autostrade, che è la più importante con circa il 65% della rete autostradale di sua proprietà, per agevolare questa privatizzazione sono state fatte delle concessioni, quelle che io chiamo regali enormi a queste concessionarie.
Già prima gli era stato concesso di fare la rivalutazione monetaria, quindi di aumentare molto il valore di libro del loro patrimonio che poi doveva essere remunerato coi pedaggi, poi sono state prorogate le concessioni più o meno gratuitamente per mediamente 10 anni.
impero della famiglia benetton
Di questo gli utenti non si sono accorti, non hanno percepito il fenomeno perché loro vanno, pagano il pedaggio e non sanno particolarmente, ma è facile rendersi conto dell’enormità del regalo che riceve una concessionaria se si fa una leggina e gli si proroga di 10 anni la concessione.
Il problema oggi è che queste concessionarie fanno enormi profitti, non hanno investito nel settore perché non è stato costruito più nulla, quindi hanno investito in operazioni finanziarie, in titoli diversificando nel settore immobiliare, ora stanno investendo anche all?’estero, quindi noi abbiamo pedaggi molto elevati e una rete autostradale ormai vecchia, del tutto insufficiente in una situazione triste ed anomala.
vignetta krancic oliviero toscani difende i benetton
Il vero problema è che questi pedaggi una volta completato l’ammortamento sono in realtà delle imposte e allora se dobbiamo pagare le imposte tant’è che le incassi lo Stato non dei concessionari che non hanno mai investito nulla nella concessione. Per dire se le autostrade sono molto care in senso generale non si può, nel senso che a volte vengono raffrontati pedaggi pagati in Italia con quelli, ad esempio, pagati in Francia.
luciano benetton e oliviero toscani
E’ chiaro che il pedaggio deve riflettere il fatto che l’autostrada sia costata molto poco, sia stata ammortizzata, quanto traffico ci passa, quindi non conta guardare il livello assoluto del pedaggio ma rapportarlo alla redditività delle concessionarie perché il pedaggio, oltre che coprire i costi, dovrebbe servire ad assicurare una remunerazione ragionevole e congrua sul capitale investito, quindi è importante nel valutare il livello del pedaggio andare a vedere qual è il capitale investito. A partire dal ’99 è stato introdotto in Italia il cosiddetto price-cap che è una formula con la quale vengono determinati gli incrementi tariffari di anno in anno.
FAMIGLIA BENETTON
Qui il sistema ha due difetti fondamentali: primo è il dato di partenza, ossia è stato regolamentato l’?incremento delle tariffe ma si sono prese per buone le tariffe esistenti all?’epoca, quando il capitale investito da queste concessionarie era bassissimo, quindi senza tenere conto del fatto che queste già avevano un livello di profittabilità assolutamente ingiustificato.
i meme sui benetton e il crollo del ponte di genova
Questo viene fatto sulla base di un piano finanziario, c’?è una parte che compensa l’?inflazione, una parte che invece tiene conto di una serie di fattori, tra cui anche l?’incremento previsto dal traffico. Per cui cos’?è successo fino ad oggi?
E’? successo che l?’Anas faceva delle previsioni di incremento del traffico prudentissime, bassissime, che sono state sempre molto inferiori alla realtà. Tutto l?’incremento del traffico superiore a queste previsioni è andato come profitto netto nelle tasche delle concessionarie, quindi era anche facile, avendo buon rapporto con l?’Anas, io credo (con una certa malizia) fare un piano finanziario con previsioni bassissime di traffico e poi fare profitti in più.
Un terzo elemento è la cosiddetta remunerazione della qualità, che è un concetto fantasioso perché la qualità viene misurata sia in rapporto a un indice sulla qualità della pavimentazione, sia a un indice di mortalità. Se diminuisce la mortalità aumentano le tariffe.
Toscani autostrade benetton
Però non c’?è nessuna relazione fra i costi investiti dalle concessionarie per migliorare la qualità e i benefici che hanno in termini di aumento delle tariffe. Cioè se viene introdotta una regolamentazione più stringente, la patente a punti, i limiti di velocità eccetera, diminuisce la mortalità, sia sulle autostrade che sulle strade statali, ebbene loro come conseguenza hanno un incremento della tariffa assolutamente ingiustificato.
gilberto benetton
Sono chiare varie cose: primo che occorrerà aumentare gli investimenti nelle infrastrutture in autostrade perché il Paese non investe più da 30 anni quindi siamo rimasti assolutamente indietro. Secondo: costruire oggi autostrade costa enormemente più di quanto costava in passato, faccio un esempio, oggi costruire un’?autostrada costa fra i 25 e i 50 milioni di euro al chilometro.
il crollo del ponte morandi a genova
La società Autostrade è stata privatizzata all’?inizio del 2000 ad un prezzo che rapportato ai chilometri gestiti equivale a due milioni e ottocentomila euro per chilometro, quindi hanno pagato quell?’importo per la rete esistente, per farne nuove ci vuole dieci volte tanto.
Allora è chiaro che per costruire nuove autostrade con concessioni in project financing è necessario applicare pedaggi molto elevati, mentre la rete esistente giustificherebbe pedaggi molto più bassi di quelli che sono in vigore oggi.
il crollo del ponte morandi a genova
Allora quello che io ho proposto in questo libro è rescindere il legame tra il pedaggio pagato dall?’utente e il pedaggio incassato dalla concessionaria. Perciò avere una tariffa nazionale omogenea che viene pagata dagli utenti.
Nelle autostrade dove si riconosce al concessionario meno perché l?’autostrada nel frattempo è stata interamente ammortizzata, la differenza dovrebbe essere recuperata a un fondo strade che l’?utilizza per ridurre i pedaggi e finanziare le nuove iniziative.”
il ponte morandi a genova 
il crollo del ponte di genova i lavori di soccorsi 
il crollo del ponte morandi a genova 
il crollo del ponte morandi a genova
