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1- ORA SONO DOLORI E DOLLARI DA SGANCIARE PER LA COSTA CROCIERE: SCHETTINO AVRA’ PURE FATTO IL PIRLA DEI SETTE MARI CON IL FAMIGERATO “INCHINO” MA LA ‘’SCATOLA NERA’’ RIVELA CHE LA NAVE ERA IN AVARIA GIA’ QUATTRO GIORNI PRIMA DEL NAUFRAGIO AL GIGLIO. E, SECONDO IL CODICE DI NAVIGAZIONE, NON DOVEVA ASSOLUTAMENTE SALPARE 2- I RISULTATI DELLA PERIZIA DEL TRIBUNALE E LO SCAMBIO DI MAIL TRA LA COMPAGNIA E LA DITTA DI MANUTENZIONE. ALCUNI SISTEMI DI CONTROLLO DELLA COSTA CONCORDIA NON ERANO FUNZIONANTI E LE PORTE TAGLIAFUOCO ERANO APERTE (CONTRO LE REGOLE) 3 - IL BLACKOUT ELETTRICO DEL SISTEMA MARTEC POTREBBE AVER CAUSATO QUATTRO MORTI 4- ORA TOCCA ALLA MAGISTRATURA VALUTARE IL PESO DI CIO’ SULLE CAUSE DELLA TRAGEDIA

Fiorenza Sarzanini per il "Corriere della Sera"

Alcuni sistemi di controllo della Costa Concordia non erano funzionanti. La nave affondata la sera del 13 gennaio scorso di fronte all'Isola del Giglio viaggiava con le porte stagne aperte e con mappe «non approvate», ma l'anomalia più grave - almeno secondo quanto verificato dai periti - riguarda la «scatola nera».

È stato infatti accertato che il macchinario era in avaria dal 9 gennaio, ben quattro giorni prima del naufragio che provocò la morte di trentadue persone. I consulenti nominati dal giudice di Grosseto lo hanno verbalizzato il 4 aprile scorso evidenziando di poter quindi analizzare esclusivamente i dati contenuti nel computer di servizio. E di dover lavorare su documentazione incompleta visto che dalle 23.36 del 13 gennaio non c'è più alcuna registrazione. E questo vuol dire che gran parte della fase di abbandono della nave è avvenuta «al buio».

Circostanze che risultano pure dai verbali di testimoni e indagati interrogati in questi mesi. Ma soprattutto dalle mail acquisite dai pubblici ministeri che indagano sul comportamento del comandante Francesco Schettino e sulle eventuali responsabilità dei vertici della Compagnia. Le missive tra Pierfrancesco Ferro, il responsabile del settore tecnico di Costa, e la ditta di manutenzione dimostrano infatti che si era deciso di intervenire per la riparazione del guasto il 14 gennaio quando la nave fosse arrivata nel porto di Savona. Troppo tardi. E adesso sarà la magistratura a dover valutare quanto tutto questo abbia pesato sulle cause della tragedia, tenendo conto che il codice della navigazione vieta alle imbarcazioni di salpare in queste condizioni.

LE EMAIL CON LA DITTA
Allegata agli atti c'è una mail spedita il 22 gennaio - nove giorni dopo il disastro - da Ferro al direttore generale Gianni Onorato che precedentemente gli aveva chiesto spiegazioni su quanto accaduto. Scrive Ferro: «Le allego copia di tutte le comunicazioni intercorse tra la nave, me e la ditta. Dalle mail si evince che la segnalazione dalla nave è stata fatta alle ore 18.02 del 10 gennaio. Io ho letto e inoltrato la mail alla ditta alle 10.46 dell'11 gennaio. L'intervento è stato programmato alle ore 14.34 dell'11 gennaio per il giorno 13 a Civitavecchia o al più tardi per il 14 a Savona. Successivamente la ditta mi ha comunicato telefonicamente che sarebbe intervenuta a Savona».

Le missive dimostrano come non fosse la prima volta che la «scatola nera» entrava in avaria. Nella mail con la quale si chiede l'intervento della ditta «Fabio Fiorucci srl» per riparare il guasto Ferro scrive infatti: «Buongiorno, per l'ennesima volta il Vdr del Concordia è andato nuovamente in fault per il problema sull'Hd. La situazione sta diventando veramente insostenibile e non è pensabile continuare a fare service su service spendendo così tanti soldi senza ottenere un risultato». In realtà, come si comprende leggendo la risposta, il danno è ben più grave perché è relativo alla «capsula».

L'ASSENZA DI DATI
Le conseguenze, secondo quanto hanno accertato i periti, riguardano la mancata rilevazione e archiviazione dei dati. Il sistema prevede che una «copia conforme» delle informazioni siano registrate contemporaneamente sul computer di servizio. Ma, a differenza della «scatola nera», si tratta di un mezzo accessibile e dunque bisognerà verificare se il materiale acquisito possa essere stato in qualche modo «lavorato». In ogni caso manca completamente la registrazione di quanto accaduto dopo le 23.36 e dunque la fase dell'abbandono della nave, come rilevato dal professor Bruno Neri, docente di Elettronica delle Telecomunicazioni presso l'università di Pisa, che rappresenta numerose parti civili.

Secondo il codice della Navigazione le navi non possono salpare se non hanno la strumentazione perfettamente funzionante. Il Codacons - che assiste alcuni passeggeri - ha presentato una denuncia alla procura di Grosseto firmata dall'avvocato Carlo Rienzi che chiede di «effettuare nuove verifiche anche sul blackout del sistema Martec che potrebbe aver provocato la morte di alcuni passeggeri».

Si tratta infatti del meccanismo di controllo della nave che regola, tra l'altro, l'erogazione di energia elettrica. E al momento non si può escludere che proprio il cattivo funzionamento abbia provocato, tra l'altro, un guasto alle porte di uno degli ascensori, che avrebbe provocato la caduta di quattro passeggeri. Persone che sono morte proprio perché precipitate nel vano interno dopo l'impatto con gli scogli.

LE PORTE TAGLIA FUOCO
Le norme di sicurezza impongono che tutte le porte stagne vengano chiuse a meno che non ci sia una deroga concessa dalla capitaneria di porto. Ma questo «attestato», pur richiesto da Costa, non sarebbe stato rilasciato. Sono gli ufficiali di bordo a confermare che invece i dispositivi erano aperti perché, come dichiara a verbale Simone Canessa che era in plancia, «si trattava di una prassi utilizzata durante la navigazione per favorire il flusso delle persone che dovevano lavorare».

Sono le registrazioni effettuate nella sala comandi a dimostrare che effettivamente i varchi furono lasciati liberi. Non a caso, 40 minuti dopo l'impatto il primo ufficiale di coperta Ciro Ambrosio ordina di chiudere le porte stagne. Una disposizione che non è possibile eseguire perché i comandi non rispondono, forse proprio per l'avaria del Martec. Drammatiche sono le grida dell'ufficiale di guardia Giovanni Iaccarino che poco dopo l'urto con gli scogli grida: «C'è acqua che entra dalle porte taglia fuoco, continua a entrare acqua dalle porte taglia fuoco».

 

 

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