LOW COST, SHORT LIFE - PIÙ CHE AEREI, MOSCHE: OGNI ANNO È UNA STRAGE DI COMPAGNIE LOW COST - DOPO SPANAIR, SKYEUROPE E MYAIR, L’ULTIMA IN ORDINE DI TEMPO È LA WINDJET DI NINO PULVIRENTI - “MOLTE SONO INIZIATIVE DI PATRON VARI CON POCHI CAPITALI E POCA ESPERIENZA: OGNI PEZZO D'ITALIA VUOLE IL SUO AEROPORTO. POI, ALLA PRIMA DIFFICOLTÀ, SI FALLISCE” - E A RIMETTERCI, SONO SEMPRE I PASSEGGERI…

Alessandra Mangiarotti per "Corriere.it"

Hanno la valigia piena di voglia di fuga. Il volto segnato da ore di attesa in aeroporto. E un biglietto low cost, stretto in pugno come un santino, che nei casi più disperati nessun addetto all'imbarco è pronto a staccare con la frase di rito: «Buona vacanza». Mentre in quelli più fortunati viene richiesto con un ritardo che lievita ogni giorno di più. Sono i passeggeri parcheggiati o lasciati a terra in queste ore dalla WindJet: la compagnia italiana a basso costo che solo una svolta nella trattativa con Alitalia può salvare dal fallimento.

Ma potrebbero essere anche i 60 mila viaggiatori costretti otto mesi fa alla stessa sorte dalla rovina della spagnola Spanair, o quelli rimasti senza volo nell'estate 2009 in seguito al dissesto finanziario della slovacca SkyEurope o alla sospensione dell'inadempiente (e nostrana) MyAir i cui dirigenti, almeno alcuni, erano già stati protagonisti della bancarotta del Gruppo Volare.

Per tutti stessa voglia di fuga in valigia, stessi volti segnati dall'attesa e stessi biglietti trasformati in un amen in carta straccia. Perché non passa estate senza che il mercato low cost perda un pezzo. E senza che migliaia di passeggeri ne facciano le spese proprio nel momento della partenza per le vacanze. Anche ieri quelli di WindJet si sono visti cancellare il volo o ritardare la partenza per la Sicilia anche di sette ore.

Da giovedì tra la compagnia fondata dall'imprenditore e patron del Catania Nino Pulvirenti e Alitalia è in corso una trattativa per raggiungere un nuovo accordo sull'acquisizione del vettore low cost, con i suoi 800 dipendenti a rischio, da parte dell'ex compagnia di bandiera. Una trattativa che l'Ente nazionale dell'aviazione civile (Enac) s'è augurato «venga definita nel più breve tempo possibile per evitare ulteriori disagi proprio ai passeggeri». La carta estrema, in assenza di un accordo, sarebbe infatti la revoca della licenza.

Crisi. Concorrenza dell'Alta Velocità che fino a distanze di 500-800 chilometri inizia ad avere la meglio. Eccezion fatta per i colossi del low cost che continuano a porre il segno più davanti a ogni bilancio (a giugno 460 mila posti in più rispetto allo stesso mese 2011 per Ryanair e a luglio incremento dell'8% per EasyJet) la lista dei fallimenti è infatti un rosario.

Il mercato europeo in dieci anni ha registrato il maggior numero di nuove low cost ma anche un 45% di flop. Dalle più recenti: la spagnola Spanair, l'austriaca AirAlps, la slovacca SkyEurope. E solo per fermarci alle nostrane: MyAir, AlpiEagles, Gandalf Airlines, Club Air, Minerva Airlines, Volare, AirOne (anche se vera low cost non è mai stata).

Il presidente dell'Enac Vito Riggio ricorda il record (quattro mesi di vita) di AirSalerno («Fermata perché vendeva biglietti senza avere un aereo»), legge i dati del mercato (qui il traffico low cost rappresenta il 39%), quindi spiega: «Le grandi del Nord Europa prosperano e le piccole del Sud, italiane ma anche spagnole, cercano di fare lo stesso senza averne le capacità e le possibilità».

Vale a dire: «La maggior parte di queste compagnie sono nate come iniziativa di patron vari con pochi capitali e poca esperienza: gioiellieri per Volare, imprenditori dell'alimentare per WindJet, patron della scarpa per Alpi Eagles. Ogni pezzo d'Italia vuole il suo aeroporto e il suo collegamento, e loro cavalcano l'impresa senza capire che per riuscire servono più collegamenti e aerei pieni.

Si parte con l'idea che basta prendere traffico, in parte ci si riesce ma poi alla prima difficoltà si fallisce». Anche perché, sottolinea Riggio, le piccole del Sud non hanno i vantaggi dei colossi del Nord: «Ryanair qui non paga un centesimo in tasse, ma come in Spagna riceve contributi da aeroporti ed enti locali per portare passeggeri».

Roberto Zucchetti, coordinatore dell'area trasporti del Certet della Bocconi, usa parole mutuate da EasyJet per dare una spiegazione al rosario di fallimenti: «C'è differenza tra costi bassi e tariffe basse: per fare tariffe basse serve una struttura di costi all'osso. Chi non l'ha prima o poi fallisce». Per capirci: «EasyJet ha il suo quartier generale dentro un aeroporto, in un hangar: no frills».

Ma questo non basta: «Per riuscire serve esperienza, non ci si improvvisa anche se il know how si compra, e un venture capital adeguato». Poi aggiunge: «Attenzione a non creare alibi: il mercato è completamente liberalizzato e quello che i colossi fanno in Italia può essere fatto all'estero. Solo puntando su una dimensione almeno europea si può stare a galla. Negli Usa i fallimenti sono figli della crisi, qui è questione solo di mercato».

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ORESIDENTE ENAC VITO RIGGIO