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MONTEPREZZOMOLO SUL BINARIO MORTO - NTV NEI GUAI MA L’AIUTINO POTREBBE ARRIVARE PROPRIO DAL “GRANDE NEMICO” MORETTI: PROFUMO DI INTESA?

Paola Pilati per L'Espresso

Qualcosa di inaudito serpeggia nel cantiere sempre aperto dei salvataggi spesati dallo Stato. Dopo le Poste in soccorso di Alitalia, potrebbe essere la volta di Italo salvato dalle Ferrovie. Ipotesi estrema, certo, assolutamente paradossale, che dimostra però quanto l'alta velocità si sia rivelata amara per la Nuovo trasporto viaggiatori (Ntv), la società lanciata da Luca di Montezemolo e Diego Della Valle nel business ferroviario grazie a partner danarosi come Intesa Sanpaolo (che l'ha anche finanziata) e la Sncf, cioè le ferrovie francesi.

Dopo un anno e mezzo di esercizio, Italo ha dovuto spostare il pareggio ben oltre il 2013, chiedere a Boston Consulting di riscrivere il piano strategico (verrà presentato a fine novembre) e ammettere che servono soldi: non un aumento di capitale, ma un apporto di risorse sì. Chi le metterà non è dato ancora sapere.

Di certo l'aria che tira nella palazzina di Ntv, a 300 metri dal mastodontico concorrente Fs, non è allegra. Ne hanno avuto prova diretta i sindacati, convocati per la presentazione ufficiale in veste di amministratore delegato di Antonello Perricone, anche presidente, che ha preso il posto di Giuseppe Sciarrone, l'uomo dei treni, improvvisamente destituito. Sulla sua uscita, bocche cucite, ma si sussurra gli sia stato addebitato poco controllo sull'aumento dei costi.

«A noi hanno annunciato l'autoriduzione dello stipendio dei dirigenti e il blocco delle assunzioni», dice Giovanni Luciano, segretario della Fit-Cisl, «ma anche il rischio di non riconoscere gli aumenti contrattuali ai dipendenti che devono scattare a gennaio 2014».
Ma la misura di quanto sa di sale la concorrenza emerge soprattutto dagli atti del "processo" che si è svolto in questi mesi di fronte all'Autorità Antitrust.

Ntv ha denunciato Mauro Moretti e i suoi manager (da Trenitalia a chi gestisce le stazioni) accusandoli di aver ostacolato su tutti i fronti il decollo del nuovo operatore; Fs non ha mai "confessato", ma è dovuta scendere a patti e prendere una serie di impegni per evitare la purga dell'Antitrust.

Il primo impegno è già, di fatto, un aiuto di Stato: uno sconto del 15 per cento sul pedaggio pagato per l'uso della linea ad alta velocità. Lo ha deciso il ministero dei Trasporti, è già operativo e abbatte da 120 milioni a 105 l'assegno staccato per Rete ferroviaria ogni anno. Se le Fs non hanno fiatato, è forse perché su questo fronte è meglio non fare troppo baccano.

Come osserva Ugo Arrigo, economista a Milano-Bicocca, «dentro queste tariffe, tra le più alte in Europa, è inclusa, oltre all'utilizzo e alla manutenzione del binario, anche una quota per il recupero delle spese di costruzione della linea ad alta velocità. Che però non è più in carico a Rfi». La finanziaria del 2007 ha infatti trasferito il debito per l'infrastruttura direttamente sullo spalle dello Stato. In sostanza, dice Arrigo, «le Fs non hanno oneri di ammortamento della rete ad alta velocità». Perché allora possono incassarne un corrispettivo?

La Canossa delle Fs illumina però debolezze ben più terrene. Ora un diniego, ora una impuntatura, ora un muro di gomma avevano reso i rapporti tra i due operatori ferroviari un inferno. Ma adesso qualcosa è cambiato. Ad esempio, dopo aver sempre negato a Italo di poter viaggiare da Roma a Milano tra le sette e le otto del mattino, ora Moretti apre gli slot del primo mattino, quelli più ricchi. Se prima faceva orecchie da mercante alle domande di spazi pubblicitari nelle stazioni, obbligando Ntv ad assumere personale per evitare il disorientamento dei passeggeri in cerca del binario giusto, ora giura che darà loro priorità.

Se non ci pensava proprio ad agevolare il servizio di Italo con lavori di ammodernamento sulle pensiline dedicate, ora si piega a spendere fino a un milione e mezzo per rifarne il look. E se fino a ieri dava filo da torcere allorquando Ntv chiedeva di mettere i dispenser automatici dei biglietti o i "totem" informativi per i passeggeri, oggi Fs si presenta con le planimetrie delle stazioni rivedute e corrette, tutte accoglienti con l'odiato concorrente.

«È stato come giocare a carte con uno che ha tutte le carte in mano!», ironizza Marco Ponti, professore di economia al Politecnico di Milano. «Detto questo sicuramente Ntv ha peccato di ottimismo e se la domanda va avanti così, deve tirare i remi in barca, cioè tagliare».

Previsione che fa subito scattare mille scongiuri, consumatori in testa. E che fa scorrere i brividi nella schiena un po' a tutti, anche all'incumbent di Piazza della Croce Rossa. Perché il fallimento dell'unico esperimento di mercato di una certa importanza introdotto nel trasporto ferroviario europeo non sarebbe una buona notizia per l'immagine del Paese, dipinto molto male per questo in un articolo del "Washington Post" proprio sulla guerra dei treni. E non lo sarebbe neanche per Moretti, come acutamente ha osservato Ponti: il capo di Fs ne uscirebbe come il killer della liberalizzazione.

Per questo, le Fs hanno accettato di fronte all'Antitrust un impegno d'onore di particolare importanza, anzi l'impegno chiave: «Tenere il risultato economico ante oneri finanziari positivo per il comparto Av», e questo fino al giugno 2015. Una boccata d'ossigeno per gli sfidanti, perché vuol dire che nella politica dei prezzi Fs non giocherà al ribasso, come l'ha accusata di fare finora Italo, che vedeva i suoi sconti surclassati dalle offerte speciali di Trenitalia, in una corsa a limare i margini fino all'osso.

Questo comportamento si è tradotto in sicuri benefici per il viaggiatore, che ha visto moltiplicare le occasioni di risparmio, impensabili solo un anno fa, ma ha come rovescio della medaglia i conti in rosso della compagnia di Montezemolo e Della Valle. Per questo anche la neonata Autorità sui Trasporti guidata da Andrea Camanzi promette di tenere le Fs nel mirino e vigilare che non ci siano sussidi incrociati, cioè l'utilizzo, nella guerra con Italo, di risorse pubbliche destinate ai servizi ferroviari sovvenzionati.

L'unico modo per fugare davvero questo sospetto sarebbe quello di separare il settore dell'alta velocità non solo contabilmente com'è ora, ma con una società a parte. Che si potrebbe eventualmente anche quotare, conservandone comunque il controllo a Fs. Il progetto esiste ed è già stato studiato nei dettagli in Piazza della Croce Rossa. E in questo momento potrebbe incontrare il favore del ministro dell'Economia Fabrizio Saccomanni, visto che il dossier privatizzazioni è sul suo tavolo.

Una scatola societaria di questo tipo potrebbe presentare anche un altro vantaggio. Essere appunto un'entità semipubblica in quanto partecipata da soggetti privati almeno al 49 per cento. Abbastanza per poter aprire le braccia a un eventuale partner del settore, come potrebbe essere Ntv, liberato magari del socio francese, che si racconta scontento dell'avventura italiana.

Un approdo perfetto, per la compagnia di Montezemolo, visto che la newco dell'Alta velocità perderebbe del tutto i connotati statali che oggi le Fs conservano pur essendo una spa. Riunendo le forze, la compagnia italiana potrebbe lanciare il guanto di sfida sui mercati europei più vicini. Fantafinanza? Certo il suo cammino non sarebbe spedito, ma l'idea potrebbe fare breccia. Basta aspettare.

 

 

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