SALVINI PER UNA VOLTA È SULLA BUONA STRADA – “IL FATTO QUOTIDIANO” AMMETTE A DENTI STRETTI CHE LA RIFORMA DELLE CONCESSIONI AUTOSTRADALI MESSA A PUNTO DAL “CAPITONE” FUNZIONA: TUTTI I PEDAGGI SARANNO INCASSATI DALLO STATO, CHE NE GIRERÀ UNA PARTE AI CONCESSIONARI PER GESTIONE E MANUTENZIONE. E LE TRATTE IN GESTIONE SARANNO “SPEZZETTATE” – SAREBBE LA FINE DEL MONOPOLIO DI ASPI CHE, CONTROLLANDO OLTRE LA METÀ DELLA RETE, È DIVENTATO UN SOGGETTO CON TROPPO PESO POLITICO, IN GRADO DI...
Estratto dell’articolo di Marco Ponti per “il Fatto quotidiano”
Da un articolo di Carlo Di Foggia sul Fatto, e dal capitolo IV dell’Allegato Infrastrutture al Def, emerge chi il ministro dei trasporti Matteo Salvini vuole avviare una riforma delle concessioni autostradali, accentrando nel suo ministero tutti i ricavi pagati dagli utenti e mantenendo ai concessionari solo l’attività di gestione, cioè investimenti, manutenzioni e riscossione dei pedaggi, ovviamente garantendone la redditività.
[...] l’assetto attuale si è rivelato del tutto insoddisfacente, quindi a cambiare non c’è certo molto da perdere. Infatti sin dall’origine è stato sbagliato affidare a privati delle infrastrutture che sono da un lato “monopoli naturali”, quindi non apribili alla concorrenza, e dall’altro hanno contenuti tecnologici modesti, per cui il contributo di “know how” privato è limitato. Ma non solo: le concessioni erano squilibrate, con un soggetto, Autostrade per l’Italia (Aspi) assolutamente dominante, con più della metà della rete e tre quarti dei traffici.
Questa concentrazione non solo ha creato un soggetto con troppo peso politico, cioè in grado di “catturare” il regolatore, ma è anche ingiustificato in termini di economie di scala, che vedono in circa 300 km una dimensione efficiente delle tratte in concessione (come correttamente osservato nell’allegato al Def).
Inoltre il sistema tariffario è stato correlato al recupero di tutti i costi, compreso quelli di investimento, quindi con un modello difforme da quello della rete ferroviaria, che recupera dagli utenti solo i costi di manutenzione che generano usando la rete.
L’inadeguatezza del sistema è emersa subito, da un lato con una sostanziale incapacità del concedente pubblico a controllare le manutenzioni dimostrato dal crollo del ponte di Genova), e tariffe e profitti dei concessionari molto elevati, molto al di là dall’ammorta mento degli investimenti stessi.
Persino il soggetto indipendente creato per regolare i trasporti (Art) è stato impossibilitato per molti anni ad intervenire, nonostante i rapporti con i concessionari fossero divenuti una giungla .
Ma veniamo ora al nocciolo della proposta di separare le tariffe dagli investimenti: è condivisibile perché, per esempio, oggi una autostrada più recente vede tariffe molto più elevate di una vecchia già in parte ammortizzata, indipendentemente dai traffici.
Ne consegue che una tratta congestionata può costare molto meno di una poco utilizzata, mentre è intuitivo che le tariffe dovrebbero distribuire i flussi di traffico in modo da minimizzare la congestione, cioè di utilizzare la rete nel modo più efficiente possibile la congestione aumenta molto anche i danni all’ambiente).
Anche dal punto di vista dell’equità, tariffe stabilite con criteri omogenei sarebbero più accettabili: perché un utente di due autostrade identiche dovrebbero pagare diversamente solo perché costruite in tempi diversi? Molti di questi aspetti sono stati confermati da una recente simulazione tariffaria estesa a livello nazionale, effettuata con un modello di traffico promosso dal Brt onlus (un gruppo di ricerca non-profit) e dal Politecnico di Milano.
A parità di ricavi totali, tariffe legate ai soli costi di manutenzione e alla congestione aumentano il benessere collettivo e diminuiscono le emissioni, rispetto al sistema di tariffazione attuale. E tutta la rete viaria, compresa quella esterna alle autostrade, risulta meglio utilizzata.
[…]
E se si vuole maggiore competizione occorrerebbe non solo evitare fusioni tra i concessionari, ma pensare a “spezzatini” del concessionario maggiore, Aspi, oggi in mano pubblica. E una considerazione analoga vale anche per le risorse pagate dagli utenti con le tariffe: se la gran parte della mobilità su strada è oggi a livello regionale, con la fine dell’inutile separazione tra la viabilità stradale ordinaria e quella autostradale, una centralizzazione spinta di risorse e decisioni sarebbe da evitare.
