BOOM! LA RIVOLUZIONE ELETTRICA RISCHIA DI FAR ESTINGUERE I VECCHI COLOSSI AUTOMOBILISTICI – EUROPA E USA HANNO ORMAI RAGGIUNTO IL PICCO DI PRODUZIONE DI NUOVE VETTURE, E LA CINA LO RAGGIUNGERÀ PRESTO. GLI UNICI MERCATI IN CRESCITA SARANNO AFRICA, AMERICA LATINA E SUD-EST ASIATICO, DOVE SI PUNTERÀ SU PRODOTTI A BASSO COSTO – PER FARE ANCORA SOLDI, LE SOCIETA’ TRADIZIONALI DEVONO PUNTARE SU ELETTRIFICAZIONE E SVILUPPO DEI SOFTWARE. E QUESTO LE COSTRINGE A SMANTELLARE LE VECCHIE STRUTTURE. E SARÀ UN BAGNO DI SANGUE PER I LAVORATORI…
Articolo da “The Economist” – dalla rassegna stampa estera di “Epr Comunicazione”
fabbrica di auto elettriche volkswagen
Andare a fare un giro sulla prima auto era una seccatura. La Benz Patent Motorwagen, che arrivò sulle strade tedesche nel 1886, aveva bisogno di "smacchiatori" in farmacia per il carburante, di ingrassare a mano le parti meccaniche e di riempire i serbatoi dell'olio e dell'acqua.
Poi bisognava far girare un grosso volano per avviare il motore, afferrare la barra che comandava la ruota anteriore e spingere in avanti la leva per innestare una cinghia di trasmissione che metteva in moto il veicolo. Ripetere il processo ogni 10-15 km quando il carburante e l'acqua finivano. Tuttavia, la libertà di viaggiare alimentando una carrozza con un motore a combustione interna prese presto piede.
Un'industria gigantesca, con un fatturato annuo di quasi 3 trilioni di dollari, è cresciuta per fornire trasporti alle masse. Oltre 1 miliardo di automobili trasportano passeggeri sulle strade del mondo. Oltre ai tedeschi, i pionieri sono stati molti. I francesi hanno fornito parole come coupé, chauffeur e cabriolet. L'America ha sviluppato la produzione di massa con il Modello T della Ford nel 1908 e il marketing intelligente negli anni Cinquanta. Il Giappone ha inventato l'ultra-affidabilità e la produzione just-in-time. L'Europa ha fatto scuola con il lusso, l'ingegneria sofisticata e le nuove tecnologie come i freni antibloccaggio e gli airbag.
La prossima fase della storia del settore sarà quella in cui le aziende tecnologiche e i cinesi saliranno alla ribalta. La Tesla di Elon Musk ha dato il via ai veicoli elettrici (EV) ovunque. La Cina sarà anche un nuovo arrivato, ma sta crescendo rapidamente.
Fino agli anni '80 il Paese produceva solo una manciata di auto, come la limousine Hongqi che trasportava Mao Zedong tra le parate militari e le fabbriche di trattori. Ma un'ascesa di 40 anni verso la superpotenza economica ha creato un'industria automobilistica all'altezza. Nel 2009 la Cina ha superato l'America come primo mercato mondiale. L'anno scorso ha superato la Germania come secondo esportatore mondiale – scrive The Economist.
Musk allo stabilimento Tesla Germania
L'emergere di Tesla e dei cinesi come concorrenti seri riflette uno sconvolgimento senza precedenti nel settore. Il cambiamento più ovvio è l'elettrificazione. Sebbene alcune case automobilistiche stiano ancora provando le celle a combustibile a idrogeno, le batterie agli ioni di litio sono diventate la tecnologia chiave.
Nel 2022 circa un'auto nuova su dieci venduta in tutto il mondo è un veicolo elettrico (ev) alimentato a batteria. Se si aggiungono gli ibridi plug-in (phev), che combinano una batteria più piccola con una a combustione il 13% delle vendite totali, ovvero circa 10,5 milioni di veicoli, è elettrificato.
La Cina conta 6,1 milioni di vendite di quelli che chiama veicoli a nuova energia (evs e phevs). Ma Tesla è il più grande produttore di veicoli elettrici al mondo, con 1,3 milioni di auto vendute nel 2022. La cinese Byd è al secondo posto per le auto a batteria ed è molto avanti se si contano i veicoli a nuove energie. Della vecchia guardia, il Gruppo Volkswagen (vw) è l'elettrificatore più audace. Eppure è solo al terzo posto, con 570.000 vendite di veicoli elettrici, il 7% del totale.
L'elettrificazione sta cambiando l'industria automobilistica. I vecchi marchi si sono affidati alla complessità e ai costi dei veicoli elettrici per tenere a bada i concorrenti. Dover spendere 1 miliardo di dollari per sviluppare una vettura a combustione e un altro miliardo di dollari per le presse, il reparto verniciatura e le linee di produzione per portare una nuova azienda a 150.000-200.000 unità all'anno crea enormi barriere all'ingresso.
Non c'è da stupirsi che, dal secondo dopoguerra fino all'arrivo di Tesla, i nuovi marchi che sono riusciti a diventare importanti a livello globale siano stati pochi e molto distanti tra loro. Quelli che ci sono riusciti, come Toyota e Nissan in Giappone e Hyundai-Kia in Corea del Sud, hanno potuto contare sul sostegno del governo e sulla protezione dei mercati nazionali.
La relativa semplicità delle batterie e dei motori elettrici abbatte molte di queste barriere all'ingresso. Una serie di startup in Cina (tra cui Li Auto, Nio e Xpeng) e in America (come Fisker, Lordstown, Lucid e Rivian) stanno seguendo l'esempio di Tesla. L'elettrificazione ha dato una marcia in più alle case automobilistiche cinesi già affermate, che a lungo sono state tenute lontane dai mercati globali dal grande ostacolo della tecnologia della combustione. La Cina ha spinto le aziende statali e private a costruire un'industria nazionale dell'ev, in parte per evitare l'alimentazione a benzina.
Intasamento in vista
L'arrivo di un gruppo di nuovi concorrenti renderà ancora più competitivo un settore già di per sé molto competitivo, anche perché le vendite di automobili potrebbero aver già superato il loro picco. I desiderosi acquirenti cinesi hanno dato al mercato la più grande spinta da decenni a questa parte. Ma ora i freni sono tirati.
Le vendite di auto sono diminuite nei tre anni a partire dal 2018, a causa della saturazione del mercato, del peggioramento dell'economia e dell'impatto della crisi economica. Anche la produzione globale di autovetture ha raggiunto il massimo, con circa 73 milioni di autovetture nel 2017. Il rallentamento della domanda cinese è stato aggravato da una carenza di chip che vengono distribuiti su tutti i veicoli moderni. Nel 2022 la produzione globale di automobili è scesa a circa 62 milioni.
Le previsioni variano molto, ma è probabile che la crescita futura delle vendite di autovetture sia, nel migliore dei casi, lenta. Pedro Pacheco della società di consulenza Gartner ritiene che alla fine le vendite torneranno ai livelli del 2019, ma non saliranno mai di molto.
In una serie di scenari, McKinsey, un'altra società di consulenza, colloca il numero annuale tra i 70 e i 95 milioni entro il 2035, ma nella parte alta la maggior parte della crescita sarà nei mercati emergenti di Africa, India, America Latina e Sud-Est asiatico, dove la maggior parte della domanda sarà di auto a basso costo. L'Europa e l'America hanno quasi certamente già raggiunto il picco e la Cina probabilmente lo raggiungerà presto. Anche gli ottimisti vedono una crescita in Cina di appena il 2,3% all'anno nel decennio successivo al 2019, rispetto al 7% circa dei dieci anni precedenti.
Elon Musk inaugura la fabbrica Tesla in Texas
Le case automobilistiche tradizionali si trovano di fronte a una grande sfida, poiché i nuovi arrivati, soprattutto i cinesi, avranno probabilmente un chiaro vantaggio. Ola Kallenius, capo di Mercedes-Benz, non sottovaluta il "monumentale compito industriale" di sostituire le trasmissioni e di stravolgere 130 anni di storia, ma afferma che "ciò che sta accadendo sul lato software è più grande".
In passato, i marchi automobilistici erano definiti dall'abilità dell'ingegneria meccanica che ne determinava la maneggevolezza, dalla potenza dei cavalli, dallo status degli stemmi sul cofano e dall'appagante "clunk" della chiusura delle portiere di un'auto più costosa.
In futuro i marchi di automobili si differenzieranno principalmente per l'esperienza di utilizzo, che ora è determinata più dal software che dall'hardware. I veicoli definiti dal software, che oggi assomigliano a supercomputer su ruote, avranno un numero sempre maggiore di caratteristiche e funzioni come l'infotainment, l'illuminazione ambientale e i controlli vocali, tutti migliorati da aggiornamenti over-the-air (ota) dopo che il veicolo ha lasciato la fabbrica. Questo aprirà ai produttori di auto nuove possibilità di guadagno.
Una struttura Tesla a Shanghai, nel 2020
Molte aziende affermate guardano con gelosia a Tesla, che sostiene di essere un'azienda tecnologica che produce automobili. Dalle sue radici nella Silicon Valley, Tesla ha acquisito un vantaggio decisivo nel software. Tuttavia, in Cina Tesla non è che uno dei tanti produttori di veicoli elettrici. Le case automobilistiche cinesi, le startup e le aziende tecnologiche con cui si sono associate stanno offrendo esperienze che superano di gran lunga quelle disponibili altrove.
Byd, Nio e Xpeng hanno battuto Tesla per la fornitura di microfoni per il karaoke in auto. I giovani cinesi che si aspettano e addirittura pretendono che i loro veicoli siano un'estensione continua del loro stile di vita digitale stanno tracciando la strada per il resto del mondo.
Anche la corsa alla guida autonoma è in corso. Sebbene la strada verso le auto completamente autonome sia disseminata di ostacoli, un'autonomia "hands-off" più limitata, che assume i compiti di guida inizialmente sulle autostrade e infine in alcuni contesti urbani, è prossima alla diffusione commerciale. Le case automobilistiche stanno ripensando il loro coinvolgimento nel ride-hailing e nel car sharing, con la grande domanda sulla mobilità che diventa il modo migliore per monetizzare l'uso piuttosto che la semplice proprietà delle auto, innescando un ripensamento della vendita al dettaglio di automobili.
Un'ultima prova viene dalle nuove tensioni geopolitiche, in particolare tra America e Cina. L'aumento dei dazi, le crescenti restrizioni sui trasferimenti di tecnologia, la riorganizzazione delle catene di fornitura e i maggiori sussidi alla produzione nazionale minacciano di arrestare o addirittura invertire il processo di globalizzazione. Le case automobilistiche troveranno particolarmente impegnativo adattarsi a questo cambiamento.
Per le aziende tradizionali tutto questo richiede grandi cambiamenti e una reingegnerizzazione. Esse conservano molti vantaggi: competenze nel settore manifatturiero, marchi potenti e accesso a enormi quantità di capitale in un'industria che lo divora. Tuttavia, le startup non sono appesantite dalla pesante eredità di organizzazioni siloidali che per decenni si sono dedicate all'ingegneria meccanica e che sono gravate da un complesso portafoglio di prodotti che comporta un aumento dei costi. Non tutte le aziende tradizionali sopravviveranno alla prossima trasformazione.
alimentazione elettrica auto
estrazione litio 2
tesla 3
Starman e la Tesla Roadster 6
Tesla
batterie agli ioni di litio
Auto elettrica ricarica 4
