CRONACA DI UN DISASTRO A CARICO NOSTRO - IN TRE ANNI E MEZZO SONO STATI SPESI PIÙ DI 5 MILIARDI PER “SALVARE” ALITALIA. CI SIAMO RIUSCITI? NO! - AL PUNTO CHE OGGI NON SI RIESCE A PAGARE GLI STIPENDI DELLA VECCHIA COMPAGNIA, LA NUOVA NEMMENO HA LE LICENZE PER VOLARE E OGNI MESE VANNO IN FUMO 50 MILIONI DI EURO - E ORA BRUXELLES DICE NO A NUOVI AIUTI (E DEI 77 MILIONI ATTESI DAL DECRETO RISTORI, NE ARRIVERANNO 55)

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Gabriele De Stefani per “la Stampa”

 

giuseppe leogrande giuseppe leogrande

Un miliardo e 300 milioni di prestiti tra il 2017 e il 2019, 350 milioni di ristori Covid, tre miliardi per capitalizzare la newco Ita, qualche centinaio di milioni per la cassa integrazione. Totale: più di 5 miliardi in tre anni e mezzo per salvare Alitalia e la sostanza è che, ad oggi, non si riesce a pagare gli stipendi della vecchia compagnia e la nuova nemmeno ha le licenze per volare. E intanto ogni mese vanno in fumo 50 milioni di euro.

 

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«La commissione non è incline a nuovi aiuti» filtra da Bruxelles e, anzi, dei 77 milioni attesi dal decreto Ristori non ne saranno sbloccati più di 55. Alitalia e Ita, a caccia di un' alternativa, provano a dare una lucidata a una vecchia idea da giocarsi a Bruxelles: lo spezzatino degli asset, vendendo progressivamente - e senza gara ad hoc - aerei e slot necessari a far partire i primi voli targati Ita, in attesa di tempi migliori. I margini però sono stretti: servirà quanto meno un grande lavoro diplomatico per convincere la commissaria alla Concorrenza Margreth Vestager che si tratta di una soluzione di mercato.

 

Giuseppe Leogrande, commissario di Alitalia, è al lavoro per scrivere il bando di gara per mettere all' asta aerei, slot e servizi della compagnia. Servono soldi in fretta, perché le casse sono vuote e vanno pagati 10.500 stipendi. Alitalia attende 77 milioni di ristori, ma Bruxelles fa sapere che «gli indennizzi dovranno essere commisurati alle perdite effettivamente subite».

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Dagli uffici filtrano cifre al ribasso: sforbiciata da 77 a 55 milioni, 20 milioni per novembre e circa 35 per dicembre. Nel frattempo, con gli aerei svuotati dalla pandemia, i ricavi non saliranno a breve. Il nuovo governo deciderà per altri aiuti? L'Ue lascia pochi margini, anche se i sindacati lamentano una maggiore generosità riservata alle compagnie di bandiere straniere (che però hanno altre dimensioni).

 

IL PIANO DA LIMARE

Sul fronte di Ita, l'ad Fabio Lazzerini sta rivedendo il piano industriale sulla base dell' andamento del mercato e dei tempi allungati (se tutto va bene si partirà a luglio inoltrato). Bruxelles ha una sola domanda, circostanziata e dirimente: dove sta la discontinuità con Alitalia se si punta a rilevarne hub, aerei, tratte e dipendenti? Nel dialogo con la Commissione, Lazzerini fa leva su tre punti: la modernizzazione della flotta, la scelta delle sole rotte profittevoli, la svolta strategica del ribilanciamento tra corto e lungo raggio.

 

FABIO LAZZERINI 1 FABIO LAZZERINI 1

Di certo, Ita deve fare presto: troppo importante essere pronti nel momento in cui la pandemia allenterà la morsa e il mercato si riattiverà. Già ora ci sono compagnie, come Easyjet, che hanno prenotazioni per l' estate triplicate rispetto al 2020.

 

L'idea del compromesso Fin qui il governo aveva frenato Leogrande sull' asta per gli asset Alitalia. Nella speranza di poter andare a trattativa privata con Ita ma, anche qui, Bruxelles ha già fatto intendere che non se ne parla, dopo gli altolà di compagnie concorrenti come Ryanair. Ita potrebbe cercare alternative sul mercato? Qui pesano le ragioni politiche, e non certo di mercato, che rendono inverosimile che una società controllata al 100% dal Tesoro guardi in direzione diversa dal trasferire ossigeno ad Alitalia.

 

E allora, per provare ad accelerare e dare respiro alla vecchia compagnia di bandiera, le due società e la politica pensano ad uno spezzatino-ponte: offerta di Ita per aerei, personale e slot per le sole rotte già operative. In poche settimane Alitalia inizierebbe a riempire le casse e a tagliare costi, Ita a volare e ad assumere.

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Passerebbero di mano tutti asset già andati all' asta (deserta) un anno fa e proprio l'insuccesso del bando del marzo 2020 potrebbe essere l' argomento su cui fare leva nel negoziato con l'Ue. Il rischio che la Commissione lo consideri solo un espediente per aggirare gli ostacoli, però, è concreto. E senza l' ok di Bruxelles l' eterno gioca dell' oca non può che ripartire dalla casella iniziale: due compagnie paralizzate, una senza i soldi per gli stipendi e l' altra con 3 miliardi accessibili, ma le mani legate.

 

"Troppe pressioni" «Se non spiegheranno in maniera convincente come pensano di rendere le rotte profittevoli e dove sia la discontinuità, l' ok dell' Ue non lo avranno mai» è il parere secco di Andrea Giuricin, economista dell' università Milano Bicocca esperto di trasporto aereo. Che spiega: «È evidente che è in corso una trattativa che comprende anche i prestiti ponte. Draghi si trova tra le mani la solita patata bollente dei predecessori. Mi aspetto che lavori nel solco indicato da Bruxelles, con una procedura di mercato e una vera gara internazionale per gli asset: ma non sarà facile, le pressioni politiche saranno fortissime».

 

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