E ALLA FINE RICICCIA IL "CAPITANO CORAGGIOSO" - GIANLUIGI APONTE DI MSC VOLEVA PRENDERSI UN PEZZETO DI ALITALIA GIÀ NEL 2008: ORA L'ARMATORE NAPOLETANO PUNTA ALLA MAGGIORANZA DI ITA AIRWAYS PERCHÉ DURANTE LA PANDEMIA SI È ACCORTO CHE LE NAVI CARGO POSSONO ESSERE BLOCCATE ALL'IMPROSSIVO E SERVE UN CANALE ALTERNATIVO, CIOÈ GLI AEREI - IL PARTNER DELL'OPERAZIONE È LA TEDESCA LUFTHANSA, CHE INVIDIA ALL'ITALIA I SERVIZI DI FIUMICINO…
Aldo Fontanarosa per “la Repubblica - Affari & Finanza”
Dopo essersi regalato un'isola nel mare delle Bahamas (il paradiso ecologico di Ocean Cay) ora Gianluigi Aponte vuole comprare un'intera compagnia aerea. Nel 2008, Aponte proprietario di Msc e di Msc Crociere, re del trasporto merci e passeggeri via mare - fu tentato di prendere un pezzo di Alitalia come "capitano coraggioso". Nel 2022 l'armatore di Sant'Agnello, secondo uomo più ricco della Svizzera dove ora vive, punta alla maggioranza di Ita Airways.
In questa storia recita un ruolo, ovviamente, la pandemia. Msc ha 600 navi cargo che trasportano beni di ogni tipo. Ma da oltre due anni le imbarcazioni mercantili non sanno - a volte - né quando potranno partire né quando arriveranno.
Di colpo i cinesi possono chiudere un porto di approdo solo perché la regione registra un piccolo focolaio di contagi, obbligando così le navi a soste di giorni in mare.
È successo a Ningbo e Yantian. E problemi sono arrivati finanche nei porti di un Paese flessibile e organizzato come gli Stati Uniti, a Los Angeles e Long Beach. Per questo Msc ha bisogno di un canale alternativo alle navi e vuole quella compagnia aerea che tanti concorrenti del cargo via mare hanno già. Peraltro ci sono beni che viaggiano malvolentieri in nave perché bisognosi di un trattamento soft.
Sono i prodotti alimentari (che l'Italia esporta per 52 miliardi di euro annui); i dispositivi elettronici e i microchip; le opere d'arte; finanche leoni, tigri e giraffe (nel cui trasporto è specializzata la compagnia aerea taiwanese Eva). Se vuole trasferire qualcosa di delicato un operatore del cargo ha bisogno di una flotta aerea.
Poi ci sono i passeggeri. Msc Crociere schiera 19 navi per i viaggi turistici (in genere inaugurate da Sophia Loren). E sta investendo nel settore, a dispetto del Covid-19. Nel 2021 ad esempio ha lanciato il marchio Explora Journeys che garantirà ai viaggiatori vacanze particolari, tra lusso a bordo, avventure in Paesi inesplorati, approccio verde al viaggio. La crociera è sempre di più un'esperienza emotiva.
Per questo Msc Crociere - terza società al mondo del settore - ama portare i croceristi su paradisi ecologici come Ocean Cay alle Bahamas. Per questo realizza terminal attrezzati dove il turista ha la percezione di entrare subito in un mondo da favola (Miami, opera di Fincantieri, sarà inaugurato nel 2023). Ora, Msc organizza già voli charter per spostare i croceristi. Ma questi, certo molto dignitosi, non raggiungono ancora gli standard di qualità cui la società ambisce.
Altra cosa sarebbe imbarcarli sui velivoli azzurri di Ita Airways, che peraltro ha comprato dall'Airbus 28 apparecchi d'avanguardia (inclusi dieci A330 neo). Nella conquista di Ita Airways, Msc tira dritto nonostante il tentativo di inserimento di Air France-Klm e si affianca a Lufthansa, primo vettore europeo per flotta aerea, che ha precise convenienze in questa partita.
Lufthansa, prima di tutto, invidia all'Italia i servizi di Fiumicino. Già nel 2020, nei suoi documenti interni, la compagnia tedesca considerava l'aeroporto romano più attento alle esigenze dei passeggeri finanche del suo migliore, Francoforte. L'altro problema serio di Lufthansa è che i suoi scali tedeschi - Monaco e Francoforte, appunto - sono saturi (al netto delle difficoltà del Covid-19). Per conquistare traffico aggiuntivo, è necessario disporre di Linate (per i passeggeri) e di Malpensa (per il cargo).
fabio lazzerini e alfredo altavilla di ita airways 9
Gli aeroporti, d'altra parte, contano molto nelle strategie commerciali. Su una rete di scali grandi e funzionali - gli hub - Lufthansa ha fondato l'intero sviluppo industriale tra il 2013 e il 2019; e più tardi la strategia di sopravvivenza nei mesi della pandemia. Per preservare i conti e fronteggiare le low cost (come Ryanair), Lufthansa ha fatto anche una seconda mossa. Ha schierato una costellazione di marchi di valore.
Oggi Lufthansa controlla - tra le altre - Austrian Airlines (in Austria) Swiss (in Svizzera), Brussels Airlines (in Belgio) e Air Dolomiti a Verona in Italia. A questi brand, adesso vuole aggiungerne due altri: Ita Airways, nuovo, fresco; ma anche Alitalia, tuttora amato nel mondo, come i tedeschi hanno appurato nei loro sondaggi. I vettori austriaco, svizzero e belga (Austrian, Swiss, Brussels) sono nati dalle ceneri delle storiche compagnie di bandiera, fallite sotto il peso dei loro debiti.
Pochi anni fa, prima che Lufthansa li comprasse, erano esattamente dove Ita Airways è oggi con il tracollo di Alitalia. Rinascevano - con pochi dipendenti e un pugno di aerei, certo - ma almeno libere del peso del passato.
Dentro queste imprese, Lufthansa ha iniettato il suo notevole patrimonio tecnologico, a partire dalle piattaforme intelligenti che permettono di vendere biglietti delle compagnie del gruppo e delle alleate a qualsiasi cliente in ogni angolo del pianeta. Nel 2020, dieci milioni sono stati travasati nella sola Air Dolomiti per migliorare i sistemi di vendita e revenue management.
E le turbolenze sindacali, in tutto questo? In patria, Lufthansa applica un modello di cogestione che tenta di coinvolgere al massimo i sindacati e i lavoratori nelle scelte e decisioni chiave. Un protocollo che potrebbe ben adattarsi alla cultura italiana.
