NON È LA SOLITA POLTRONA - IL GRUPPO FERROVIE-ANAS AVRÀ QUASI 32 MILIARDI DAL RECOVERY PLAN, E QUESTA VOLTA VANNO SPESI BENE! - SERGIO RIZZO: “UNA PARTE NON TRASCURABILE DEL CONTO DELLE FERROVIE È SEMPRE STATA ADDEBITATA ALLA FUNZIONE SOCIALE: CHE FATALMENTE IN ITALIA SI È TRADOTTA IN FUNZIONE POLITICA. POSTI DI LAVORO, STIPENDI, APPALTI E FORNITURE PAGATE A PREZZI SALATI. UNA FABBRICA DI CONSENSO, IN PAROLE POVERE” - E ANCHE I GRILLINI SI SONO ACCOMODATI A TAVOLA: I CASI NOGARIN E SORIAL
Sergio Rizzo per "Affari & Finanza - la Repubblica"
SEDE FERROVIE DELLO STATO PIAZZA DELLA CROCE ROSSA ROMA 2
Non si illudano. Per le Ferrovie dello Stato la tornata di nomine ai vertici che si prepara non sarà il solito giro di poltrone. Sono una spiegazione sufficiente i 31,9 miliardi che il Recovery plan europeo destina alle "Infrastrutture per una mobilità sostenibile". Nessuno avrà più soldi europei, se non verranno spesi bene e nei tempi previsti.
Circostanze che purtroppo non si sono sempre verificate, anche se per ragioni non tutte imputabili ai ferrovieri. Il fatto è, come spiega il Pnrr ("Piano nazionale di ripresa e resilienza") che in Italia il treno assorbe soltanto il 6 per cento del traffico passeggeri e il 13 per cento di quello merci. Questo contro medie europee rispettivamente del 7,9 e del 18,7 per cento.
MARCO PONTI FRANCESCO RAMELLA - L'ULTIMO TRENO
Ma con un peso sui conti pubblici decisamente mostruoso, stando alla ricostruzione fatta da Marco Ponti e Francesco Ramella in un saggio appena uscito, dal titolo inequivocabile: "L' ultimo treno - Carissime ferrovie, costi per tutti, benefici per pochi".
Secondo i loro calcoli, "la spesa pubblica netta per il settore ferroviario" dal 1990 al 2016 avrebbe raggiunto circa 450 miliardi, "equivalenti al 18,4 per cento dell' attuale debito pubblico". A questa somma si arriva mettendoci dentro, ovviamente, anche gli investimenti nell' alta velocità. Carissimi: 47 miliardi. La sola linea Torino-Milano è costata 50 milioni al chilometro, il triplo di un' analoga linea francese.
gianfranco battisti ferrovie dello stato
È chiaro che adesso, tanto più sotto il faro europeo, bisognerà cambiare registro. In tutti i sensi. Una parte non trascurabile del conto delle ferrovie è sempre stata addebitata alla funzione sociale: che fatalmente in Italia si è tradotta in funzione politica. Posti di lavoro, stipendi, appalti e forniture pagate a prezzi salati. Una fabbrica di consenso, in parole povere. Sempre considerata quindi dai partiti come cosa propria.
E che le cose non sarebbero molto cambiate neppure stavolta si era capito fin dall' inizio, nell' estate del 2018. Si era capito quando il timone delle Ferrovie era stato affidato al dirigente interno Gianfranco Battisti indicato dal ministro grillino Danilo Toninelli, senza che i due partiti di governo avessero rinunciato ai vecchi metodi.
Ecco allora arrivare nel cda il salviniano Flavio Nogara, appena estromesso dal Consiglio regionale della Lombardia per essere stato eletto in condizioni di incompatibilità con la sua carica di consigliere di Ferrovie Nord. Ecco pure Andrea Mentasti, uomo dell' establishment leghista lombardo considerato vicino al presidente della Regione Attilio Fontana. Ed ecco Cristina Pronello, esperta di trasporti collocata a capo dell' agenzia comunale della mobilità dalla sindaca grillina di Torino Chiara Appendino.
Da allora, nelle aziende pubbliche controllate dal gruppo ferroviario la penetrazione dei partiti o dei loro referenti è stata incessante. L' ex sindaco grillino di Livorno Filippo Nogarin, ingegnere aerospaziale, ha ottenuto il 9 marzo scorso l' incarico di amministratore delegato di Metropark, la società che gestisce i parcheggi delle stazioni.
L' ex deputato del Movimento 5 Stelle Giorgio Sorial, bresciano, ha avuto invece il 3 febbraio la presidenza della società che gestisce il Traforo del Monte Bianco e vanta il record di 20 consiglieri di amministrazione per una galleria di 11,6 chilometri: un consigliere ogni 580 metri. La società è al 35% dell' Anas, che è una controllata delle Ferrovie. Ma il 51% è di Autostrade per l' Italia dei Benetton, nemici giurati dei grillini. Per inciso Sorial è anche consigliere di Marina di Portisco, in Sardegna. Proprietario, Invitalia.
gianfranco battisti ferrovie dello stato 2
E se con il governo giallorosso a Rete ferroviaria italiana è arrivato il consigliere Enrico Corali, che l' ex ministro dell' Agricoltura ed ex segretario del Pd Maurizio Martina aveva collocato a capo dell' Ismea, l' alleanza del Movimento 5 Stelle con la sinistra ha pesato ancora di più in Trenitalia. Dove su cinque consiglieri nominati a fine dicembre 2020 ben tre sono ex parlamentari: del Pd Cristina Bargero e il presidente Michele Pompeo Meta, e di Leu Danilo Leva.
michele pompeo meta graziano delrio
Un mese prima alla presidenza di Ferservizi si era insediato Gaetano Filograno, l'avvocato dei grillini nella causa contro il gasdotto Tap. Già da un annetto nel consiglio di Quadrilatero Marche Umbria, società dell' Anas, si era invece trovato posto a Melissa Tocchet, candidata senza fortuna nel 2018 alla Camera per il M5s, a Milano.
Non che manchino tracce dei tempi andati: è ancora consigliera di Busitalia (Ferrovie) Carolina Lussana, ex onorevole leghista e consorte dell' ex deputato Pdl Giuseppe Galati. Né mancano quelle del passaggio gialloverde. Nel consiglio di Italferr c' è Claudia Eccher, legale di Matteo Salvini e moglie dell' ex senatore leghista Sergio Divina.
Mentre alla presidenza di quella società di ingegneria delle Fs troviamo nientemeno che un ex componente del consiglio superiore della magistratura, nipote dell' ex ministro della Giustizia di Forza Italia Filippo Mancuso: Mario Serio. Ai vertici del Traforo del Frejus (Anas) è stato confermato fra le polemiche Sebastiano Gallina, ex consigliere provinciale di Verbano Cusio Ossola per Forza Italia. E amministratore delegato delle Autostrade Lombarde (Anas e Regione Lombardia al 50 per cento), è l' ex parlamentare di Forza Italia Gianantonio Arnoldi.
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Questo il quadro, nemmeno troppo completo, degli ultimi tre anni. Periodo ora segnato drammaticamente dall' epidemia che ha fermato tutto, anche i treni, aprendo una voragine nei conti aziendali. Ma che è stato pure caratterizzato da alcune oggettive stravaganze di matrice politica. Per esempio, la decisione di sciogliere il matrimonio fra Ferrovie e Anas consumato appena un anno prima: salvo fare poi una clamorosa quanto silenziosa marcia indietro. Per esempio, il progetto di acquisire l' Alitalia: progetto evaporato dopo una incomprensibile serie di avanzate e arretramenti.
La prospettiva ora è radicalmente cambiata. La stagione delle inconcludenti suggestioni si è chiusa insieme al Covid-19 e a una storia politica. Alle Ferrovie (e all' Anas) è affidato non solo il compito di dare una spinta al Pil, ma anche quello di ridurre per quanto possibile il gigantesco divario fra il Sud e il resto del Paese. Che nei trasporti tocca livelli assolutamente inaccettabili. Quasi metà degli investimenti ferroviari è prevista nel Mezzogiorno, dalla Napoli-Bari alla Salerno-Reggio Calabria, dalla Roma-Pescara alla Taranto-Battipaglia.
E poi l' ammodernamento delle stazioni meridionali, che versano spesso in condizioni pietose. Ma ce n' è anche per il Nord, e qui viene subito a galla il problema dei costi abnormi dell' alta velocità, se si pensa che soltanto per i 91 chilometri fra Brescia e Vicenza si dovrebbero spendere ben 3 miliardi e 670 milioni: 40 milioni a chilometro.
Il tutto sul filo del rasoio del 2026 in un Paese nel quale per fare un' opera di oltre 100 milioni ci vuole il triplo dei cinque anni che abbiamo a disposizione.
