SPROFONDO ROSSA – LA FERRARI VA PIU' LENTA DELLA DUNA! ELKANN PRONTO A CAMBIARE TUTTO. ORA RISCHIA BINOTTO. FIDUCIA A TEMPO PER IL CAPO DEL MURETTO FERRARI MA L'ORGANIZZAZIONE VOLUTA DA MARCHIONNE NON FUNZIONA PIÙ. IL MISTERO DELL’EX CAPO DEL PROGETTO VEICOLO SIMONE RESTA MESSO DA PARTE. E VETTEL HA "SALVATO" GLI STRATEGHI A BUDAPEST – MONTEZEMOLO: "A MARANELLO TORNEREI A PIEDI MA HO ZERO POSSIBILITA’"
Luigi Perna per la Gazzetta dello Sport
Servirebbe una magia. Ma anche se Mattia Binotto somiglia tanto a Harry Potter, con quegli occhialini rotondi, neppure lui ha la bacchetta per fare prodigi. La Ferrari è tornata di colpo all'anno zero e la risalita non sarà facile. Occorre rifondare la squadra cominciando dai ruoli chiave, facendo scelte drastiche, per cercare una svolta nelle prossime stagioni, visto che questo campionato sembra già deciso, dopo appena tre gare, a favore della solita Mercedes.
Il team principal del Cavallino non cerca alibi dopo la batosta rimediata domenica in Ungheria, con le rosse di Sebastian Vettel (6°) e Charles Leclerc (11°) doppiate dal vincitore Lewis Hamilton, facendo capire che a Maranello è tutto sotto esame. Meno male che Seb, grazie all'esperienza, ha evitato che il team facesse un doppio errore di strategia al pit stop, montando anche a lui le gomme soft date il giro prima a Leclerc. «Meglio le medie - ha risposto via radio - ora non piove più». È un momento di grande confusione alla Ferrari.
Non sono in discussione solo il progetto della SF1000 e i risultati, ma anche la struttura, per cui è inevitabile che ci saranno cambiamenti all'interno della Gestione Sportiva. «Dopo tre gare ci troviamo in una situazione peggiore del previsto e bisogna reagire - dice Binotto -. È il progetto complessivo della vettura che va rivisto, pur consapevoli dei limiti regolamentari esistenti, dobbiamo cambiare marcia e invertire la tendenza. Se necessario andrà rivista anche l'organizzazione, per migliorare e rinforzare il metodo di lavoro».
john elkann marchionne con la panda
Sembra di essere ripiombati indietro al 2014, quando Sergio Marchionne prese le redini al posto di Luca di Montezemolo, dando il via a quella rivoluzione che ha portato la rossa a giocarsi il Mondiale per due volte (2017-18) contro le Frecce d'argento. Il periodo è coinciso con l'ascesa di Binotto, ex capo dei motoristi, diventato prima direttore tecnico in sostituzione di James Allison (2016) e poi team principal nel gennaio 2019, al termine della lotta di potere contro Maurizio Arrivabene.
Nel frattempo la morte di Marchionne ha segnato uno spartiacque. Il nuovo corso, con l'a.d. Louis Camilleri, è stato all'insegna della distensione, rispetto al pugno di ferro degli anni precedenti, ma i risultati non sono arrivati. La Ferrari ha perso figure importanti, come Allison e il designer delle power unit Lorenzo Sassi, passati alla Mercedes. Sono state promosse risorse interne, come gli aerodinamici David Sanchez ed Enrico Cardile, adesso in discussione. E il modello di organizzazione orizzontale (un'idea di Marchionne) non ha portato tutti i frutti sperati.
L'ascesa di Binotto ha anche lasciato un "vuoto" alla direzione tecnica, tenuta di fatto dal team principal, che si è circondato di persone di riferimento in ogni settore, fra cui il d.s. Laurent Mekies, arrivato dalla Federazione internazionale. Però questa impostazione andrebbe forse rivista.
Binotto gode ancora della fiducia di Camilleri e del presidente John Elkann, può quindi continuare a lavorare sul piano a lungo termine che punta a riportare la squadra al vertice dal 2022 in avanti, quando cambieranno i regolamenti. È una scadenza improrogabile per la Ferrari, che deve arrivare pronta all'appuntamento, se non vuole trovarsi ancora a inseguire come nei sette anni dei motori ibridi, segnati dal dominio Mercedes. Per aprire un ciclo vincente, bisogna partire subito. Non ci può limitare a qualche ritocco sulla vettura. Servono interventi profondi. L'aerodinamica e il telaio si sono dimostrati i maggiori punti deboli. Per cui potrebbero esserci cambiamenti di posizioni in questo settore.
Rimane indecifrabile il ruolo di Simone Resta, andato all'Alfa Romeo-Sauber e tornato a Maranello nel giro di un anno, visto che la famiglia non poteva trasferirsi in Svizzera. L'ex capo del progetto veicolo, che si era occupato delle vetture del 2017 e del 2018, avrebbe dovuto lavorare sulla monoposto per i nuovi regolamenti, ma per ora sembra messo in un angolo. La Ferrari ha davanti a sé una strada in salita. È quinta nel Mondiale Costruttori, come non succedeva dal 2014, e si vede superata anche dalle squadre di seconda fascia. «La nostra macchina non ha velocità sui rettilinei e nelle curve - ammette Binotto -.
Dobbiamo migliorare in ogni area, ma servirà molto tempo. Non avere libertà, a causa dei regolamenti, ci complica il compito». Le norme anti-spesa, decise da Fia e Liberty Media nei mesi del coronavirus, limitano molto le possibilità di intervento sulle macchine, che dovranno restare identiche nel telaio anche l'anno prossimo.
Quindi il flop della Ferrari rischia di durare due stagioni di fila. L'avere accettato il congelamento degli sviluppi da quest' anno, lo spostamento al 2022 della riforma regolamentare e la rinegoziazione al ribasso del "budget cap" sono state tutte sconfitte politiche per il Cavallino. E le direttive Fia, emanate a fine 2019 dopo i sospetti di irregolarità delle power unit di Maranello, hanno tarpato le ali al motore delle rosse. Un disastro.
SPROFONDO FERRARI
Fulvio Solms per corrieredellosport.it
Non salta nessuno: non adesso almeno, pur non mancando le buone ragioni. Nella SF1000 s’annidano magagne piuttosto serie, ed è evidente che qualcuno a Maranello ne porti responsabilità. Il problema è che non s’è capito quali siano le peggiori pecche del progetto Ferrari: e come fai a cacciare questo o quel tecnico, se non hai ancora compreso dove la vettura sia fallata?
Mattia Binotto continua a fare dichiarazioni vaghe: dopo l’Austria aveva detto che «potrebbe dipendere non per forza da una parte sola della vettura, potrebbe essere un problema di metodo, di progetto, o di concetto». Anche ieri ha dichiarato che «il progetto complessivo della vettura va rivisto, se necessario dobbiamo ridiscutere anche l’organizzazione per migliorare e rinforzare il metodo di lavoro dove ce n’è più bisogno. Per questo dobbiamo, come squadra, capire quali siano le dinamiche che ci hanno portato alla situazione attuale. Non è tagliando teste che si fa andare più forte una macchina». [...]
Se ai tempi di Schumi si poteva fare tutto, anche girare contemporaneamente in tre circuiti diversi, ora bisogna lavorare di fino, di concetto: fare poche manovre che siano fondamentali, e azzeccarle. Per niente facile. L’indagine non si esaurirà prima del secondo GP a Silverstone, perché dopo aver corso su piste affatto diverse quali sono Red Bull Ring e Hungaroring, bisognerà osservare la SF1000 anche su un circuito con curvoni veloci.
Fondamentale sarà farlo (weekend del 2 agosto) ma anche rifarlo (9 agosto), perché la possibilità di effettuare comparazioni tra diverse soluzioni sulla stessa pista, a una settimana di distanza, è tecnicamente preziosa. Successivamente, dopo Silverstone 2, si deciderà dove e come spendere i gettoni di sviluppo. E’ chiaro che si tratterà di correttivi, ma Binotto e i capoccia dei vari reparti sperano sempre che la macchina si possa risistemare in modo da manifestare un potenziale inespresso. Fino a quel momento nessuna decisione traumatica, non ci saranno allontanamenti, ciò che potrebbe avvenire nella seconda parte del campionato.
Ora a rischiare è Binotto
Questo è il margine di manovra che John Elkann (avvertenza: si tratta del presidente della Ferrari) e l’amministratore delegato Louis Carey Camilleri hanno garantito all’attuale team principal.
Se la Ferrari si rimetterà in corsa con possibilità di varare una macchina nettamente migliore nella prossima stagione (telaio bloccato, un’evoluzione di motore consentita ma ampio margine di manovra su aerodinamica e sospensioni) Binotto potrà cambiare alcuni responsabili e continuare a condurre, in caso contrario sarà molto probabilmente lui a pagare. Nessuno in questo momento, a Maranello, sembra mettere in dubbio il fatto che Binotto possa vivere giornate di quarantott’ore, visto che sia ogni team principal, sia ogni direttore tecnico, è con la testa sul lavoro ventiquattr’ore su ventiquattro.
