TANTO VA LA GATTA AL CARGO - RISPETTO AL PERIODO PRE-PANDEMICO, I PREZZI PER IL NOLEGGIARE I CONTAINER SONO SCHIZZATI DEL 600% SULLE TRATTE CINA-EUROPA E DEL 300% SU QUELLE CINA-USA, CAUSANDO UN AUMENTO DEI PRODOTTI VENDUTI ONLINE – I MOTIVI? L’IMPENNATA DEGLI ORDINI ONLINE, I MAGGIORI COSTI SOSTENUTI DAI PORTI PER FAR RISPETTARE LE MISURE ANTI-COVID E IL FATTO CHE IL SETTORE SIA FORTEMENTE CONCENTRATO NELLE MANI DI POCHI ARMATORI, RENDENDOLI IN GRADO DI...
Rodolfo Parietti per "il Giornale"
Non fanno sconti a nessuno. Anzi: si fanno pagare a carissimo prezzo. Più di ieri, meno di domani. Assieme ai dominus dell'e-commerce, le grandi compagnie che hanno in mano il mercato delle navi portacontainer sono state miracolate dalla pandemia. Il noleggio per tre mesi della Sinergy Oakland, un colosso marittimo lungo oltre 4.200 piedi, costerà alla greca Euroseas circa 200mila dollari al giorno, a partire dalla seconda metà di ottobre.
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A conti fatti, una fattura salatissima: 18 milioni di dollari, il valore di 68 Ferrari nuove di zecca. Altro caso recente, i 155mila dollari al giorno sborsati dalla Cu Lines per prendere in mano il timone della Northern Vivacity per sei mesi e i 135mila pagati per disporre della Groton per cinque-sei mesi. I folli rincari per l'utilizzo di questi giganti del mare sono il riflesso dell'ascesa verticale che hanno subìto i prezzi per il noleggiare i container, schizzati del 600% sulle tratte Cina-Europa e del 300% su quelle Cina-Usa rispetto al periodo pre-pandemico.
I motivi sono molteplici, ma uno su tutti: la ripresa globale e il consolidarsi degli acquisti online hanno provocato un'impennata non prevista della domanda di questi box, su cui viaggia l'80% delle merci mondiali. Inoltre, vanno considerati anche i maggiori costi sostenuti dai porti per assolvere alle misure anti-Covid; costi che, generalmente, vengono poi scaricati su chi attracca. Senza dimenticare che il settore è fortemente concentrato nelle mani di pochi armatori, di fatto un vero e proprio cartello in grado di determinare i prezzi.
Insomma, la situazione del trasporto marittimo è attualmente una delle principali cause di inflazione. Dovendo muoversi con estrema sul terreno minato del ritiro degli stimoli, le banche centrale continuano a insistere che si tratta di un fenomeno transitorio, legato ai colli di bottiglia che la pandemia ha creato nelle catene di approvvigionamento.
Dopo la frenata delle scorse settimane, gli ultimi aumenti delle materie prime - dal petrolio al gas naturale, dal nichel al rame, fino all'alluminio in seguito al colpo di stato in Guinea - sembrano però raccontare un'altra storia. Anche perché ci sono rincari subito dolorosi per le tasche dei consumatori. I prezzi mondiali del grano sono per esempio saliti in agosto dell'8,8%, quelli dello zucchero di quasi il 10% e quelli dell'olio hanno sfiorato il 7%.
Il timore è che il mercato delle commodities stia generando un nuovo super-ciclo di continui aumenti, così come accaduto nel 1880 quando gli Stati Uniti divennero una potenza economica, o nei primi anni 2000 in Cina a causa della violenta industrializzazione. Il mondo che cerca faticosamente di uscire dalla crisi pandemica deve intanto fare ancora i conti con la crisi dei microchip, la cui penuria ha fatto lievitare i prezzi (la taiwanese Tsmc, che controlla il 70% del mercato, si prepara ad alzarli del 20%) e colpito soprattutto l'industria dell'auto.
Toyota è stata di recente costretta ad annunciare che in settembre taglierà del 40% la produzione, ma più o nelle stesse condizioni sono anche Volkswagen, Renault e Stellantis. Proprio ieri, l'Alfa Romeo di Cassino ha fermato le linee di montaggio di Giulia e Stelvio. La situazione potrebbe tuttavia migliorare presto, visto che già dallo scorso aprile i produttori avevano forzato gli ordini di semiconduttori, le cui consegne oscillavano fra le 12 e le 16 settimane.
