“DIECI ANNI DI TRENI PERICOLOSI IN ITALIA” - ECCO LE MOTIVAZIONI DELLA SENTENZA CON CUI MAURO MORETTI E’ STATO CONDANNATO A SETTE ANNI PER LA STRAGE DI VIAREGGIO - C’E’ STATA UNA “DISAPPLICAZIONE DELLA DISCIPLINA NELL’INFONDATO PRESUPPOSTO CHE LA LIBERALIZZAZIONE DEL MERCATO FERROVIARIO POTESSE LEGITTIMARE LA RINUNCIA ALLE CAUTELE"
Matteo Indice e Marco Menduni per “Il Secolo XIX”
Dieci anni di treni pericolosi in Italia. Cautele sottovalutate, in nome del mercato. Segnali di allarme che erano anche stati studiati, ma ai quali non e stata data una risposta adeguata. Queste le motivazioni che hanno portato alla condanna a sette anni di Mauro Moretti nel processo per la strage ferroviaria di Viareggio, nel 2009. Perche Moretti, della sicurezza del trasporto, era «il garante primario».
La struttura organizzativa era ampia. Non e bastato. I condannati «hanno si predisposto un articolato assetto», ma «i fatti del 29 giugno 2009 sono il risultato di violazioni direttamente connesse all’organizzazione dell’impresa e dell’attivita lavorativa nel suo complesso, e non adeguatamente considerate nella doverosa, generale e corretta attivita di analisi dei rischi».
La tragedia non e dipesa da una circostanza occasionale, dicono i giudici: «Gli eventi dannosi non derivano da una contingente disfunzione del sistema di presidi e garanzie a tutela della sicurezza ferroviaria, ma al contrario si collegano a difetti strutturali e permanenti della complessa e articolata organizzazione presentata dagli ingegneri Mauro Moretti e Michele Mariol Elia (suo successore come ad di Rete ferroviaria italiana, e sommando i loro mandati si superano i dieci anni di management, ndr)».
Poi il passaggio che ci spiega qual è stato agli occhi dei giudici l’andazzo sulle ferrovie italiane per quasi dieci anni: «La mancata valutazione dei potenziali rischi derivanti, nel trasporto di merci pericolose, dalla circolazione di carri esteri trainati dall’impresa ferroviaria Trenitalia (che peraltro operava nel settore perlopiù con rotabili di proprietà di terzi), in ordine alla cui manutenzione non vi era tracciabilità, costituiva un aspetto generalizzato dell’attività imprenditoriale di Rfi, la quale finiva per omettere qualsiasi controllo idoneo alla tutela dell’esercizio nonché alla salvaguardia di lavoratori, terzi e collettività».
L’errata secondo i giudici interpretazione degli accordi internazionali «portava il Gestore (cioè Rfi guidata da Morett e poi Elia, ndr) a rilasciare, mantenere e rinnovare il certificato di sicurezza a Trenitalia anche in relazione al servizio di trasporto di merci pericolose, nonostante detta attività venisse svolta dall’impresa ferroviaria (Trenitalia appunto, ndr) quasi totalmente a mezzo di rotabili dei cui processi manutentivi mancava qualsiasi evidenza documentale e che non erano in alcun modo contemplati nei “dossier di sicurezza”allegati, compreso il Prospetto informativo della Rete emanato da Rfi stessa».
Soprattutto: «Sempre Rfi era al corrente dell’esistenza di diversi standard qualitativi e prassi in altri Paesi... e nemmeno veniva mai attivata, in relazione a detti carri di proprietà estera, la specifica procedura di cabotaggio predi sposta dalla medesima Rfi».
Qui viene forse l’affondo più tranchant al manager Moretti: «Ciò avveniva non per la eventuale falla di un efficace sistema di presidi e tutele, ma nella generalizzata “disapplicazione” della disciplina; nell’infondato ed erroneo presupposto che la “liberalizzazione” del mercato ferroviario e la tendenziale creazione di una rete ferroviaria europea potessero legittimare la rinuncia a necessarie cautele».
Così «si consentiva la circolazione di un rotabile che, in base alle regole e agli standard di sicurezza stabiliti ancora da Rfi e in mancanza della necessaria tracciabilità, non avrebbe dovuto in alcun modo circolare già dal 2005 e men che meno nel 2009, sulla rete ferroviaria nazionale: «In nessun documento di Rfi compariva quella necessaria e adeguata analisi che valutasse puntualmente tutti i possibili pericoli connessi al materiale rotabile utilizzato».
Ancora: «L’assenza di un’adeguata analisi e valutazione dei rischi che prendesse in considerazione le problematiche di carattere generale connesse alla circolazione di convogli trasportanti merci pericolose sull’intera rete nazionale, non poteva e non doveva sfuggire in primo luogo all’amministratore delegato». Insomma: «Moretti ed Elia avevano tutte le cognizioni tecniche, scientifiche, normative, organizzative e gestionali e l’esperienza per rendersi conto delle violazioni esistenti».
E sempre Moretti era consapevole «delle possibili problematiche in materia di sicurezza derivanti dall’avviata “liberalizzazione” del settore ferroviario». E le molte deleghe ai responsabili dei singoli territori non consentono «di spogliarsi» delle responsabilità apicali.
Ancora una circostanza. La firma del contratto di servizio del 2009 tra Moretti e l’ex presidente della Regione Liguria Claudio Burlando fu «una sceneggiata».
È quello che si comprende leggendo la parte di motivazione della sentenza in cui si ricostruisce proprio quell’episodio. Si parte da un comunicato stampa del 5 agosto di quell’anno dal titolo “Domani a Genova la firma del contratto di servizio tra Liguria e Trenitalia”.
Un teste, sentito nel processo il 29 aprile 2015, fa delle rivelazioni. Giancarlo Laguzzi, allora responsabile della Divisione passeggeri regionale, sostiene di essere stato personalmente presente alla circostanza e di aver firmato il contratto autentico, ma successivamente. Poi precisa che «per ragioni meramente pubblicitarie veniva firmato, oltre al contratto ufficiale, anche un secondo documento, non tecnicamente avente valore contrattuale».
Per quale motivo? «Semplicemente stilato a uso dei fotografi e dei giornalisti presenti». Spiega ancora la sentenza: «Solo quest’ultimo documento veniva sottoscritto da parte di Moretti da un lato, e dal presidente della Liguria Burlando dall’altra, che all’esterno venivano fatti apparire quali effettivi protagonisti dell’accordo». Anche la direzione Liguria di Trenitalia confermò, precisando che si trattava «di mera bozza priva di valore contrattuale e di effetti giuridici».
Il vero contratto di servizio 20092014, alla fine, sarà sottoscritto il 10 marzo 2010. In particolare si parlava pure «della necessità di allargare la sagoma delle gallerie nella tratta Sestri Levante-la Spezia al fine di garantire la circolabilità dei treni ad alta capacità di più recente costruzione». Su questo specifico aspetto Moretti al processo si è salvato.
