MA COME FARANNO (SENZA) I MARINAI? - DOPO GLI AEREI SENZA PILOTA, TRA 10 ANNI ARRIVERANNO ANCHE LE NAVI SENZA UOMINI A BORDO NÉ COMANDANTE: ALMENO SI EVITERANNO NUOVI CASI SCHETTINO!
Federico Guerrini per ‘L'Espresso'
Intorno al mondo senza amore, come un pacco postale. Lucio Dalla, nella celebre "Ma come fanno i marinai", la vita di chi andava per mare la vedeva così. Ma il fascino della professione è in declino: «I ritmi di lavoro sempre più pressanti, assieme alle maggiori comodità della vita sulla terraferma», spiega Andy Norris, consulente marittimo per tutte le maggiori organizzazioni internazionali e per vari governi, «fanno sì che, specie nei paesi occidentali sempre meno persone scelgano di intraprendere questa strada». Una recente ricerca di mercato in Germania, ad esempio, mostrava come l'80 per cento delle compagnie interpellate avesse difficoltà a trovare personale.
La scarsità di equipaggi, abbinata alla necessità di contenere i costi - i salari rappresentano all'incirca un terzo del costo operativo di una nave - e ai rapidi progressi in campo tecnologico, sta spingendo la navigazione verso scenari inediti: «Fra una decina d'anni o poco più possiamo ipotizzare che l'idea di imbarcazioni che solcano il mare senza uomini a bordo, possa diventare realtà », afferma Hans-Cristoph Burmeister, ricercatore del centro Fraunhofer di Monaco. Oltre a risparmiare sugli stipendi, le società di navigazione potranno così fare a meno anche di tutte quelle componenti che su una nave sono associate alla presenza umana: ponte, cabine, scialuppe, sale mensa e simili. Di conseguenza la nave peserebbe di meno e si potrà risparmiare così sul carburante, o aumentare lo spazio di carico.
Esempi di natanti che vagano in solitudine per i mari, per la verità ci sono già , e sono impiegati nelle missioni di tipo "DDD", sporche, noiose e pericolose (dirty, dull and dangerous). «La maggior parte delle sperimentazioni», spiega Morten Breivik, direttore del dipartimento di Ingegneria Cibernetica dell'Università norvegese di Trondheim, «ha finora riguardato utilizzi in campo militare: sorveglianza costiere, sminamento e simili, ma negli ultimi tempi sono apparsi anche diversi progetti in campo civile». Come l'AutoNaut o il WaveGlider, specie di zattere alimentate ad energia solare, in grado di muoversi in maniera pressoché autonoma per i mari. «Si tratta comunque di barche relativamente piccole, attorno ai dieci metri di lunghezza. Una nave cargo di 300 metri sarebbe qualcosa di totalmente diverso», aggiunge Breivik.
Senz'altro un'impresa tecnicamente molto più complessa, ma non impossibile. La Ue ci sta già lavorando. Il Fraunhofer fa parte di un consorzio di otto università ed enti di ricerca coinvolti nel progetto europeo Munin, dal nome del corvo di Odino abituato a volare da solo per il mondo, ma anche acronimo di Maritime Unmanned Navigation through Intelligence in Networks. Lo studio ha durata triennale, durerà fino all'agosto 2015, e può godere di un finanziamento di tre milioni di euro, ottenuto nell'ambito del settimo Programma Quadro. «Il focus di Munim è in particolare sui viaggi a lunga percorrenza», spiega Burmeister. « L'idea è quella avere a bordo pilota ed equipaggio finché la nave non raggiunge il mare aperto e inizia a muoversi in maniera autonoma». Laddove per "autonomo" si intende una via di mezzo fra navigazione totalmente auto-gestita e pilotaggio da remoto.
Sia lo studio di fattibilità di Munin sia altri progetti come il "Digital Ship" di Rolls Royce - l'azienda britannica è all'avanguardia in questo campo - prevedono infatti una sorta di cabina di pilotaggio a terra, da cui, un po' come in un videogioco, dei "navigatori" appositamente addestrati manovrerebbero le imbarcazioni, anche più d'una a testa. O meglio, per la maggior parte del tempo si limiterebbero a tenerle sotto controllo, intervenendo solo in caso di bisogno. Va anche considerato che non è detto che la comunicazione satellitare sia sempre disponibile: ci possono essere aree della Terra dove il segnale Gps non arriva, per cui il natante dovrebbe avere il maggior grado di autonomia possibile, in modo da potersela cavare da solo in caso di problemi.
«La tecnologia necessaria in larga parte già esiste», dice Breivik, «ma il mondo marittimo è per sua natura molto conservatore». Videocamere e altri sistemi di rilevamento, informatizzazione e automazione delle operazioni di attracco, transponder per l'identificazione del vascello, radar anti-collisione sono già realtà da decenni a bordo. Si tratta più che altro di armonizzare e mettere in rete le informazioni provenienti da tutti congegni elettronici presenti. Eliminare la ciurma potrebbe addirittura migliorare la sicurezza, dato che l'errore umano, causato da stress è al primo posto, secondo un rapporto dell'American Bureau of Shipping, fra le cause di incidenti. «Anche in caso di pirateria», dice Norris, «si potrebbe rendere una nave meno vulnerabile, ad esempio elettrificandone la superficie».
D'altra parte, l'idea di una nave totalmente autonoma, che si affidi soltanto al segnale Gps per mantenere la rotta e alle telecamere di bordo per individuare ed evitare eventuali ostacoli, una specie di versione marina di Hal di 2001 Odissea nello spazio, per quanto allettante presenta anch'essa alcune controindicazioni. Non tanto dal punto di vista tecnologico - anche se il mare è imprevedibile e tenere conto di tutte le incognite legate al maltempo e alle tempeste sarà comunque complesso - quanto sul piano sociale e legislativo.
«Immaginiamo per esempio un'eventuale collisione fra due navi senza equipaggio», dice Norris: «Chi si prenderebbe la responsabilità , sul piano assicurativo? La compagnia di navigazione? L'ingegnere che ha progettato il software? Chi ha realizzato materialmente il sistema di controllo?». E come disciplinare le regole di ingaggio fra navi con e senza ciurma, dato che per diverso tempo i due tipi di imbarcazioni coesistano? Gli esseri umani sono molto più appetibili, come capri espiatori.
Bisognerebbe inoltre che gli attuali codici di navigazione fossero aggiornati e adattati ai tempi, cosa non semplici in quanto si tratta di mettere d'accordo una pletore di organizzazioni ed attori a livello internazionale. Rivedere leggi come l'International Convention for the Safety of Life at Sea e le International Collision Regulations. Anche se in realtà , suggerisce Norris, basterebbe forse rivedere la terminologia, sostituire ad esempio "vista", con "rilevazione ottica" od "udito" con "rilevazione acustica".
C'è poi tutta la questione della "disoccupazione tecnologica", la riduzione degli impieghi disponibili dovuta all'automazione, che sta già mietendo vittime in altri settori, dai casellanti alle segretarie: che ne sarà dei marinai che ancora navigano, una volta che non ci sarà più posto per loro? «Difficile fare previsioni», dice Burmeister, «ma di certo non renderemo tutti disoccupati: ci sarà sempre bisogno di personale a terra o di una ciurma che accompagni la nave per un certo tratto di mare». E alcuni fungeranno da "navigatori da ufficio", pilotando le navi da remoto, come già accade per i droni militari, guidati a distanza nelle loro missioni.
Quanti potranno essere riciclati in questo modo è difficile dirlo: le variabili sono ancora molte. Per il momento comunque, sia perché bisogna ancora perfezionare la tecnologia, sia per gli aspetti normativi sopra citati, chi lo vorrà potrà continuare a navigare. «È probabile che in un primo tempo», prosegue Norris, «le nuove tecnologie di pilotaggio da remoto vengano adoperati in maniera passiva, per tenere sotto controllo quanto sta avvenendo a bordo.
Nel caso che l'equipaggio sbagli qualche decisione o qualche manovra, da terra sarà possibile segnalare la cosa e correggere il tiro». Si inizierà insomma con una fase di transizione e coesistenza. Un po' come sulle autostrade coesistono da tempo Telepass e addetti al casello. Fino ad arrivare all'ultimo casellante: o all'ultimo marinaio.
SCHETTINO TORNA SULLA COSTA CONCORDIA FOTO LAPRESSE 
SCHETTINO TORNA SULLA COSTA CONCORDIA FOTO LAPRESSE 
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LA COSTA CONCORDIA VISTA DALL ALTO DAL SITO DELLO SPIEGEL
SOMMOZZATORI IN AZIONE ALLISOLA DEL GIGLIO VICINO LA COSTA CONCORDIA
