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COSA FARÀ IL GOVERNO, SE AIRFRANCE RIFIUTASSE DI SGANCIARE ALTRI DINDINI? – AIR FRANCE, PER SOPRAVVIVERE, HA TAGLIATO 7 MILA DIPENDENTI: IN ITALIA COSA SUCCEDEREBBE?

Stefano Montefiori per "Il Corriere della Sera"

Nell'assemblea straordinaria di oggi i soci Alitalia dovrebbero varare l'aumento di capitale da 300 milioni di euro che nel piano messo a punto con il governo venerdì si accompagna a 200 milioni di nuove linee di credito. Ma tutto è ancora da stabilire quanto al peso dei diversi azionisti, soprattutto per quanto riguarda il ruolo cruciale di Air France-Klm.

Nelle ultime ore è continuato il braccio di ferro tra Roma e Parigi e ieri il ministro delle Infrastrutture Maurizio Lupi ha ribadito l'esigenza italiana di non svendere la compagnia e il suo importante bacino di clienti. «Alitalia non può fare la Cenerentola, è un pilastro fondamentale dell'alleanza con Air France-Klm - dice Lupi -. In questa alleanza ci devono essere Parigi, Roma e Amsterdam.

Questo è il lavoro che dobbiamo fare, mentre l'azienda dovrà risanare, fare un nuovo piano industriale e cercare le sinergie industriali».

Da una parte, Air France-Klm esita a mettere i soldi nel piano di salvataggio che pure venerdì ha votato, perché prima vorrebbe garanzie su cambio di management e di piano industriale (niente nuovi voli a lungo raggio e rinuncia all'acquisto di nuovi aerei). Dall'altro, il governo italiano teme che Air France-Klm approfitti della difficile situazione di Alitalia ponendo condizioni sempre più dure , con l'obiettivo di incorporarla a basso prezzo e usarla poi solo nelle rotte a corto raggio, alimentando i propri hub di Parigi Charles de Gaulle e Amsterdam Schipol.

Per questo ieri il ministro Lupi ha parlato del vincolo che obbliga - per ora - Alitalia a privilegiare Air France-Klm come partner straniero: «Mi auguro che Air France faccia l'aumento di capitale, altrimenti passerebbe dall'attuale 25% al 10-11% e non potrebbe più esercitare i vincoli del patto parasociale. A quel punto noi lavoreremmo per individuare altri partner internazionali».

Se Air France-Klm non pagherà i 75 milioni necessari per restare in Alitalia al 25%, la sua quota verrà diluita e perderà il diritto di veto. Pochi giorni fa il presidente Alexandre de Juniac ricordava che «Air France ora è salva ma ha rischiato di morire», e non è detto che sia in grado di partecipare al salvataggio di un'altra compagnia. Varato il piano nell'assemblea di oggi, i soci avranno poi 30 giorni per decidere con quale quota partecipare all'aumento di capitale. Air France-Klm sembra determinata a usare tutto il tempo a sua disposizione.

2. UN CAVALIERE BIANCO CON I BILANCI IN ROSSO
Luigi Grassia per "La Stampa"


C'è un mistero che si aggira nei cieli d'Europa. Air France ha fatto tutto quello che Alitalia avrebbe dovuto fare, ed è tutto quello che Alitalia vorrebbe essere. Ha ristrutturato, ha tagliato i costi, ha investito grandi risorse nei voli intercontinentali, e ha fatto pure un'alleanza internazionale con Klm. Eppure anche Air France perde soldi: è in passivo (crescente) da sei anni consecutivi. Il cavaliere bianco che sta arrivando a salvare Alitalia ha a sua volta i bilanci in rosso. Come mai?

I fatti prima delle opinioni. Air France è costretta a un nuovo piano lacrime e sangue: ai 5122 posti di lavoro che già il gruppo intendeva tagliare si aggiunge una mazzata su altri 1826. Fra gli esuberi, 350 piloti e 700 hostess. Così la compagnia spera di tornare al pareggio di bilancio entro la fine del 2014. Ma qual è il motivo della crisi aziendale? Viene attribuito a Parigi «alla stagnazione economica in Francia ed Europa in un contesto di sempre maggiore concorrenza». Basta questo a spiegare la fine di un mito, di un modello di gestione aziendale?

Alfredo Roma, consulente dell'Ue per il trasporto aereo (dopo aver diretto l'Enac italiano e l'Ecac europeo), segnala che Air France «subisce un doppio attacco: nel breve raggio le low cost hanno conquistato il 60% del mercato in Europa, e sul lungo raggio le compagnie mediorientali Emirates, Etihad e Qatar fanno una concorrenza spietata».

Ma con questi problemi si confrontano anche la tedesca Lufthansa e British Airways, che non vanno male come Air France. Alfredo Roma non ha certezze ma con tutte le cautele del caso osserva che «esiste una differenza fra le compagnie meglio gestite del Nord Europa e quelle latine: Air France, Alitalia, Iberia e le altre. E la Air France rientra nel secondo gruppo».

Scendiamo un po' più nel dettaglio. Gregory Alegi, docente di gestione della compagnie aeree alla Luiss Business School, segnala che in Francia c'è «una tutela molto rigida del lavoro, tutela che io non critico, anzi meno male che c'è, ma è qualcosa che mette Air France in svantaggio nei confronti di molti concorrenti. I francesi hanno provato ad aggirare il problema dirottando una serie di attività a una loro controllata irlandese, dove vigevano le regole del diritto del lavoro irlandese», cioè le stesse che avvantaggiano la low cost Ryanair. «Ma ai tribunali francesi questo non è piaciuto».

Comunque il tentativo rivela che Air France percepisce un problema. Battiamo con Alegi sul tasto di prima: è mai possibile che certe rigidità nelle regole del lavoro colpiscano Air France e non, per esempio, Lufthansa? L'analista risponde che la differenza fra Air France e Lufthansa è minore di quanto sembri, non è quella che passa fra il bianco e il nero: «Anche Lufthansa sta andando incontro a forti tensioni coi lavoratori, nel tentativo di introdurre regole che vanno a incidere in negativo sulle condizioni di lavoro, se non sulle buste paga».

Ancora il docente della Luiss porta l'attenzione a un fatto poco considerato: «L'integrazione tra Air France e Klm è molto relativa. Alcune funzioni sono in comune ma molte altre restano duplicate e così si perdono molti dei vantaggi della fusione Af-Klm. Le due compagnie rimangono distinte. Non è che i piloti olandesi vadano a pilotare gli aerei francesi quando ce n'è bisogno, o viceversa».

Anche perché le flotte sono piuttosto diverse. Un altro analista del settore aeronautico, un americano che vuol restare anonimo, conferma e rincara: «Air France si affida in prevalenza agli Airbus mentre Klm ha una maggiore proporzione di Boeing. Perché? Ho sentito dire che in Air France si sente una certa pressione a comprare francese perché Airbus è soprattutto francese e Af è una compagnia francese. Air France un po' resiste e un po' cede. Con questo non voglio dire che comprare gli Airbus sia uno svantaggio rispetto ai Boeing americani, assolutamente no. Ma è un esempio di come Air France sia soggetta a numerose ingerenze politiche. E questo in linea di principio può incidere sulla gestione tecnica della compagnia».

 

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