L’UNICO PIANO ‘SOSTENIBILE’ PER ALITALIA SAREBBE LA SINERGIA CON FERROVIE: MA PER REALIZZARLO TOCCA FAR FUORI TUTTI I “CAPITANI CONTAGIOSI” E RIDURRE LA TRATTA ROMA-MILANO
Alessandro Puato per "Corriere Economia"
A ben pensarci, Mauro Moretti l'aveva detto: «Non metterò soldi in aziende in perdita». L'amministratore delegato di Ferrovie dello Stato si riferiva all'Alitalia che sta perdendo quanto il suo gruppo guadagna: in sei mesi, 294 milioni (e si avvia a 500) contro i 278 milioni di utile di Fs. Aveva le sue ragioni. Secondo fonti autorevoli, per l'ex compagnia di bandiera un piano Fs esisteva ed era condiviso dalla Cassa Depositi e prestiti (Cdp). Se non è poi passato, il motivo non è il ventilato ostacolo dell'Antitrust al matrimonio treni-aerei, bensì la legge Marzano.
Il progetto avrebbe presupposto infatti che all'Alitalia fosse applicata la legge introdotta dopo il crac Parmalat: quindi dichiarazione d'insolvenza, congelamento dei debiti, commissario, piano di ristrutturazione su nuove basi. In sintesi, fuori tutti i vecchi soci e riapertura successiva del capitale a chi ci stava.
A quel punto sì, su un Alitalia ristrutturata e un piano sostenibile, che avrebbe potuto entrare in gioco anche la pubblica e rigorosa Cdp guidata da Giovanni Gorno Tempini. Che finora, fronteggiando pressioni, ha detto no all'intervento per rispetto dello statuto e per non mettere a rischio il risparmio postale dei cittadini, sul quale fonda gran parte della propria attività .
Il possibile «piano B» di Stato per l'Alitalia, che avrebbe visto allineate Fs e Cdp, era dunque questo: azzerare l'azionariato dei capitani coraggiosi e applicare la Marzano, che disciplina le ristrutturazioni industriali delle grandi imprese insolventi, portandole all'amministrazione straordinaria. Poggiava su tre pilastri, per rimediare ai tre punti deboli di Alitalia. Eccoli.
I TRE RIMEDI
1) Drastica riduzione dei voli sulla tratta Milano-Roma, ormai drenata dall'alta velocità ferroviaria (e lo sarà ancora di più nel 2015, quando il Frecciarossa la percorrerà in due ore e 20). L'esempio è la Parigi-Marsiglia, ridimensionata da Air France dopo l'arrivo del Tgv. Fs eliminerebbe un concorrente, vero, ma Alitalia potrebbe concentrare le risorse su rotte più redditizie.
2) Concorrenza alle compagnie low cost sulle rotte nazionali point-to-point. È il potenziamento dei collegamenti fra le città italiane, sempre più presidiati dalla EasyJet che ha appena aumentato le rotte da Napoli dichiarando che investirà sempre di più sull'Italia.
3) Rilancio, infine, delle tratte intercontinentali che, con il socio-rivale AirFrance, Alitalia ha abbandonato.
L'OPPOSIZIONE
Con questo piano, per la Cassa depositi e prestiti le Ferrovie sarebbero state un partner industriale con il quale interagire. Ma il progetto è tramontato. Potrebbe essere ripescato, nel caso fallisse il «piano A» preferito dal governo Letta (aumento di capitale di 500 milioni con apporto delle banche Intesa e Unicredit e iniezione di 75 milioni dalle Poste)? Forse sì. Ma esponenti di Alitalia venerdì scorso non ritenevano il ricorso alla Marzano una via percorribile per diverse ragioni: i tempi lunghi e la necessità di liquidi immediata; le ricadute sull'occupazione; la possibile interruzione temporanea della continuità aziendale. Più il congelamento dei debiti dovuti ai soci-creditori.
Ormai il problema non si pone, è la posizione della compagnia aerea, visto che i soldi da banche e soci si sono poi trovati (venerdì hanno versato i primi 65 milioni Immsi, Intesa e Atlantia, più 65 milioni da Unicredit e ancora da Intesa; si vedranno le future adesioni entro il 16 novembre) e la governance sarà semplificata a sette-nove consiglieri dopo le recenti dimissioni dei 17 membri del board (compreso il presidente Roberto Colaninno, che per fronteggiare l'aumento di capitale Alitalia ha appena ceduto per 22 milioni il 3,37% della sua Immsi che controlla Piaggio).
IMPATTO SULLE BANCHE
Grandi soci industriali lasciano poi capire che la Marzano è la procedura che non dispiacerebbe ad Air France, la via più semplice, ma lascerebbe un buco di un miliardo e mezzo fra debiti commerciali, bancari e garanzie dovute dalle banche, con forti ricadute occupazionali anche sull'indotto.
La replica di chi sostiene la Marzano è che i tagli dei posti di lavoro ci saranno comunque. «Il fatto vero è che la Marzano in Alitalia crea problemi alle banche, che avrebbero tempi lunghi di rientro - dice Ugo Arrigo, docente di Economia pubblica all'Università Bicocca ed esponente dell'Istituto Bruno Leoni -. Ma con quella legge il vettore si protegge dai creditori perché i suoi beni non possono essere sequestrati per ripagare il debito, che viene congelato. E si garantisce che l'azienda continui a funzionarie, privilegiando gli interessi dei consumatori. Inoltre ci sarebbe un minore rischio di bocciatura Ue sugli aiuti di Stato. Il progetto potrebbe tornare in gioco? Sì, per rimettere in linearità il percorso». In attesa, comunque, di trovare un partner di settore.
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