QUEGLI STRACCIACULI DEGLI HOUTHI SO' DIVENTATI LA SPINA NEL FIANCO DEL MONDO – GLI ATTACCHI NEL MAR ROSSO DEI RIBELLI FILO-IRANIANI, CHE VANNO AVANTI DA OLTRE 7 MESI, STANNO FACENDO IMPENNARE I COSTI DEI TRASPORTI MARITTIMI VIA CONTAINER, CHE SONO TORNATI AI LIVELLI DELLA PANDEMIA – SPEDIRE DA SHANGHAI A GENOVA UN CONTAINER È TORNATO A COSTARE PIÙ DI 7MILA DOLLARI, CONTRO I CIRCA 3.600 DI FINE APRILE E 1.500 NELL’AUTUNNO 2023 – AD AUMENTARE NON SONO SOLO I NOLI MARITTIMI, MA ANCHE...
Estratto dell’articolo di Sissi Bellomo per il “Sole 24 Ore”
Gli Houthi come la pandemia. Dopo sette mesi di attacchi contro le navi nel Mar Rosso i trasporti marittimi via container stanno precipitando in una crisi sempre più grave, simile per molti analisti a quella che era esplosa in seguito al Covid. Il campanello d’allarme più evidente arriva dai noli, che da inizio maggio sono raddoppiati sulle principali rotte dall’Asia, spingendosi ai massimi dall’estate 2022 sul mercato spot: un’impennata rapidissima, che rischia di riaccendere l’inflazione e che si sta dimostrando particolarmente pesante nell’area del Mediterraneo, la più penalizzata dalla rinuncia ad attraversare lo Stretto di Suez, che obbliga a lunghe diversioni per circumnavigare l’Africa.
Spedire da Shanghai a Genova un container da 40 piedi (FEU) è tornato a costare più di 7mila dollari: 7.102 $ per la precisione secondo Drewry, contro i circa 3.600 $ di fine aprile e 1.300-1.500 nell’autunno 2023, quando i noli – prima che gli Houthi scatenassero l’offensiva in appoggio ai palestinesi – erano tornati a livelli pre pandemia.
A livello globale la situazione non è molto più rosea. L’indice Drewry WCI Composite, media ponderata dei noli container su otto rotte chiave, si è spinto a 5.318 $/FEU questa settimana: il 274% in più rispetto alla media del 2019, non sfalsata dal Covid. Da inizio anno il valore medio è 3.579 dollari, «831 dollari più alto della media decennale di 2.748 dollari, gonfiata dall’eccezionale periodo 2020-2022», fa notare la società di consulenza. Nel settembre 2021 aveva toccato un record di 10.377 $/FEU e sulla Shanghai-Genova si era arrivati intorno a 14mila.
[…]. Non è al riparo da rincari nemmeno chi si è premunito con contratti di trasporto di lungo termine: «Molti dei contratti firmati quando i prezzi erano bassi non vengono onorati», ha denunciato Ryan Petersen, ceo di Flexport, a Bloomberg Tv. […] Per non parlare delle spese accessorie, come quelle per il carburante navale, per cui si spende almeno un milione di dollari in più a viaggio girando intorno all’Africa anziché tagliando per Suez.
[…] Di certo è difficile immaginare a breve un ritorno alla normalità. Gli Houthi stanno anzi intensificando gli attacchi, nonostante la “sorveglianza” militare dispiegata da Usa, Gran Bretagna ed Unione europea: i guerriglieri filo iraniani solo questo mese hanno colpito 13 navi e una di queste – il cargo greco Tutor che trasportava carbone – è addirittura affondata.
IMPATTO DELLA CRISI NEL MAR ROSSO
Sul prossimo andamento dei noli circolano previsioni allarmanti. «Le distanze di navigazione allungate potrebbero spingere i noli a nuovi record, ancora più elevati di quelli pandemici», avverte Sea-Intelligence: se si considera il costo per miglio nautico, spiega la società, un ritorno ai livelli di settembre 2021 spingerebbe i noli spot Shanghai-Genova a 21.600 $/FEU. […]
Il rally dei noli è ripartito all’improvviso, ai primi di maggio, quando gli operatori sono stati presi in contropiede da un boom inatteso di richieste di trasporto dall’Asia: un fenomeno in parte legato alla ripresa economica, ma che dipende probabilmente anche dalla prossima entrata in vigore di pesanti dazi contro la Cina (molti di quelli varati negli Usa scatteranno in agosto). In breve tempo si è creato un corto circuito logistico, a riprova del fatto che «il sistema rimane fragile e vulnerabile a shock esterni», scrive Markit, perché molte criticità emerse nel post Covid rimangono irrisolte.
Oggi si assiste di nuovo ad un crescente intasamento di alcuni porti (la situazione peggiore stavolta è a Singapore, dove le navi attendono fino a 40 giorni prima di poter scaricare) e in diverse località asiatiche ci sono difficoltà a reperire container vuoti in cui spedire le merci. A differenza che nel 2021-2022 lo spazio sulle navi in teoria non mancherebbe: la flotta globale di portacontainer cresce a ritmi da primato grazie agli ordini fatti proprio nel periodo post Covid, con ben 461 consegne previste nel 2024 e un aumento della capacità di almeno un milione di TEU solo nei primi 4 mesi dell’anno secondo AXSMarine.
Ma le deviazioni di rotta tengono le navi “occupate” più a lungo e così la capacità di trasporto effettiva si riduce: S&P Global stima un taglio di fatto di «almeno il 6-7%» nel segmento container, per JP Morgan si arriva addirittura al 9%. Non ci sono navi inutilizzate: appena lo 0,6% della flotta è fermo, il minimo da febbraio 2022 per AXSMarine, che giudica “normale” un livello intorno al 3%. Se non fosse per il gran numero di navi in uscita dai cantieri, è probabile che i noli oggi sarebbero ancora più alti. Perché la domanda è davvero esplosa, con un balzo del 24% in termini di TEU per miglio ad aprile (Container Trade Statistics). […]
PETROLIERA MARLIN LUANDA IN FIAMME NEL GOLFO DI ADEN 
RIBELLI HOUTHI
